COVID-19 fortsätter att överraska: Vacciner är inte en silverkula

År 2019, vårt riktmärke för resor före COVID, hade Mellanöstern den lägsta andelen inhemsk luftkapacitet, bara en av fem platser som erbjuds under kalenderåret definierades som en internflygning. Detta jämförs med ett globalt genomsnitt på 59% och marknader som Nordostasien och Nord- och Sydamerika där inhemsk aktivitet svarade för mer än tre fjärdedelar av flygbolagets inventering under 2019.

För vissa större marknader finns det helt enkelt ingen inhemsk luftanslutning för att stödja återhämtning medan internationella restriktioner kvarstår.

En tillit till inhemska flöden är inte ett alternativ för marknader som Bahrain, Kuwait, Libanon och Qatar, medan inrikesflyg i Förenade Arabemiraten (UAE) står för mindre än 0.1% av scheman. För flygbolag på marknader som Iran och Saudiarabien är det en annan historia, och de kan positivt se efter att maximera aktiviteten på sina starka inhemska marknader för att få välbehövliga intäkter till sina företag.

Faktum är att den inhemska återhämtningen i Saudiarabien redan visar positiva tecken, åtminstone i frekventa termer.

CAPA-analys visar att schemalagda inhemska frekvenser i kungariket har vuxit till cirka 3,000 avgångsnivåer. Under de första två månaderna 2021 representerade en nedgång på cirka -23% jämfört med samma period 2020 innan COVID-begränsningar drabbades lokalt.

Faktum är att flyadeal-vd Con Korfiatis sa till mig förra månaden i en exklusiv CAPA Live-intervju att LCC själv erbjöd scheman med frekvenser som bara var 10% lägre än den här tiden förra året. Han beskrev "en mycket robust aptit för inrikesresor" och utvecklingen av inhemsk turism med tanke på att människor inte kunde resa internationellt. Om du inte har tittat på intervjun kan du komma åt den på begäran via CAPA Live-plattformen.

Medan denna insikt i Saudiarabien visar positiva effekter på inhemska marknader, så skadar trycket från internationella resebegränsningar flygbolag i Mellanöstern hårt. De senaste IATA-uppgifterna för januari 2021 visar att passagerartrafiken sjönk globalt, både jämfört med nivåerna före COVID (jämfört med jan-2019) och jämfört med den närmaste månaden före (december 2020).

Den totala globala efterfrågan i januari 2021 (mätt i RPK) minskade med -72.0% jämfört med januari-2019. Det var värre än -69.7% jämfört med samma period föregående år. Den inhemska efterfrågan minskade med -2020% jämfört med nivåerna före krisen (jan-47.4) och -2019% jämfört med föregående år i december 42.9. Den internationella efterfrågan i januari var -2020% under januari 85.6, en ytterligare minskning jämfört med nedgången med -2019% i december 85.3.

Med orden från IATA: s generaldirektör Alexandre de Juniac visar uppgifterna att "2021 börjar sämre än 2020 slutade". I Mellanöstern såg flygbolagens efterfrågan -82.3% i januari jämfört med januari-2019. Detta var i stort sett oförändrat från en nedgång på -82.6% i december 2020 jämfört med föregående år. Kapaciteten minskade med två tredjedelar, minskade med -67.6% och belastningsfaktorn minskade med 33.9 procentenheter till 40.8%.

Att säga att 2021 inte har fått en bra start i Mellanöstern, faktiskt världen, är en underdrift. De finansiella utsikterna för året försämras när regeringarna skärper reserestriktionerna och IATA har varnat för att branschen kommer att brinna igenom USD 75 till USD 95 miljarder i kontanter i år, snarare än att göra kontanter positiva under fjärde kvartalet, som tidigare trott.

För internationell flygning tar det två till tango och återhämtningen av anslutning till Mellanöstern är beroende av rörelsefriheten från utlandet.

Att jämföra internationella scheman under de första två månaderna 2021 med samma perioder under 2019 och 2020 visar hur djup avgrunden verkligen är. Den internationella flygkapaciteten inom och från Mellanöstern förblev nästan två tredjedelar nere, ned -65.0% jämfört med 2020 och ned -63.8% jämfört med 2019. På landbasis har bara Iran, Libanon och Qatar återhämtat hälften av den kapacitet de hade att erbjuda under första två månaderna förra året.

Intressant är att regionens största marknader har drabbats hårt av internationella reserestriktioner och dämpad efterfrågan, men de presterar faktiskt bättre än många andra stora globala marknader. De presterar svagt, ja, men andra blöder tyngre.

Förra veckan slutförde CAPA: s företagsresearm, CTC - Corporate Travel Community, en intern analys av världens största internationella landsmarknader och jämförde scheman för februari 2021 med februari 2019. Det visade att länder i regionen har ökat den globala rankningen. Qatar har stigit från att vara den 25: e största internationella marknaden i Feb-2019 till den 7: e största i Feb-2021, Saudiarabien steg från 25: e till 13: e, medan Förenade Arabemiraten steg från 6: e till 2: a plats.

Som vi ser fortsätter COVID-19 att kasta en massiv skugga över flygresor. Ta till exempel Kuwait.

Detta är ett land utan inrikes luftnät och där trots drakoniska åtgärder för att bekämpa överföring av koronavirus fortfarande har kämpat med höga infektionsnivåer per miljon människor. Kuwaits första svar har fått beröm från Världshälsoorganisationen, men dess geografiska och sociala ojämlikheter och misslyckanden i stadsplanering, förvaltning och politik har i slutändan misslyckats med att hålla pandemin.

Fall av COVID-19 i Kuwait slår nu nya toppar, mer än ett år sedan dess första fall registrerades och nu har mer än 196,000 XNUMX fall bekräftats i landet, även om dödsfallet lyckligtvis har varit lågt. Tuffa restriktioner hade funnits, men dessa har skärpts, vilket ytterligare påverkar landets lufttrafikföretag - Kuwait Airways och Jazeera Airways.

Speciellt Jazeera Airways hade flög högt före COVIDs ankomst. Att investera i sin egen terminal på Kuwaits internationella flygplats och en modern flotta av flygplan som betjänar ett utökat nätverk visade sig vara ett populärt alternativ för resenärer.

I oktober 2019 lanserade det till och med flyg till London och avslutade ett British Airways och Kuwait Airways duopol. Dess service till London Gatwick representerade en viktig milstolpe på en stadsmarknad som inte hade sett en ny aktör på över 50 år. Inför sin ankomst hade Kuwait Airways och British Airways tillhandahållit stabila kapacitetsnivåer mellan Kuwait City och London, om än den förstnämnda lade till ytterligare tre veckovisa rotationer sommaren 2019 strax innan Jazeera gick in på marknaden.

Dessutom levererades Jazeeras tillväxt hållbart och lönsamt - vissa skulle säga en sällsynt prestation inom flygbranschen. Men effekterna av COVID är nu tydliga att se.

Under de senaste veckorna har flygbolaget tillkännagett sitt resultat för 2020 och en nettoförlust på KWD26.4 miljoner Kuwaiti dinar (det är cirka USD 87 miljoner), en rörelseförlust på KWD20.7 miljoner med årliga intäkter minskade till KWD41.4 miljoner. Förra året hade flygbolaget en nettovinst på KWD14.9 miljoner, ett rörelseresultat på KWD14.2 miljoner och genererade intäkter över KWD103 miljoner.

Under tiden markerade Kuwait Airways en viktig milstolpe förra året, inte bara i Kuwait utan över hela världen och fick de första A330-800 från Airbus ... faktiskt två av dem. Flygplanet är en del av en beställning av åtta av typen, som innehåller senaste generationens Rolls-Royce Trent 7000-motorer, tillsammans med flera aerodynamiska förbättringar för att ge ett mer effektivt flygplan än de äldre versionerna.

I Kuwait Airways konfiguration rymmer A330-800neo 235 passagerare, med 32 helt plana sängar i businessklass och 203 platser i Economy samtidigt som det erbjuder ett stort lastrum som rymmer de generösa passagerarbagage som erbjuds i denna del av världen. Användningen av Collins Aerospace Super Diamond-säte i businessklasskabinen är inget innovativt - sätet erbjuds redan av en mängd andra flygbolag - men representerar en anmärkningsvärd produktuppgradering för transportören. I själva verket representerar det ett förbättrat erbjudande än det som passar på dess 777-flotta som betjänar flygbolagets flaggskeppsrutter.