PRESCOTT, Ariz - Avvisandet från Air Midwest kom snabbt på ett fax på en sida. Transportföretaget hade inte råd att flyga till bergsgemenskapen i Prescott längre, sade tjänstemän. Staden skulle helt enkelt behöva hitta en ny hyresgäst för sin lilla flygplats.
"Allt gick bra - då, bam - flygbolaget är borta," sade borgmästare Jack Wilson med en suck. "Det är bara inte hur du gör affärer."
Det är en frustration som känns över hela landsbygdens Amerika.
Den federala regeringen garanterade många små städer lufttrafik för 30 år sedan när den avreglerade industrin. Men skyhöjande bränslepriser har överskridit subventionerna från Essential Air Service-programmet, och många flygbolag försöker antingen omförhandla om sina kontrakt eller tappa helt.
Enligt Department of Transportation, som administrerar programmet, har flygbolagen bett att välja bort subventionskontrakt till 20 städer hittills i år. Det matchar nästan 2007: s totalt 24 städer. År 2006 bad flygbolagen att släppa kontrakt för 15 städer.
Under tiden planerar den federala regeringen att sänka sin Essential Air Service-budget för 2009 till 50 miljoner dollar, vilket är mindre än hälften av programmets budget under vart och ett av de senaste sju åren.
Jim Corridore, analytiker på Standard & Poor's, sa att landsbygdssamhällen borde göra sig redo för ännu färre flygningar i framtiden.
"Detta är inte en välgörenhetsorganisation", sade Corridore. ”Flygbolagen är i ett företag för att tjäna pengar, och det är de inte. I själva verket förlorar de miljarder dollar. Så något måste klippas. ”
Regional Airline Association håller inte med. Landsbygdssamhällen skulle kunna behålla sin lufttrafik om det federala programmet justerades och fick den finansiering som behövs, säger Faye Malarkey, en lobbyist för föreningen.
Enligt flygbolagstjänstemän är den primära bristen med Essential Air Service att den inte ökar subventionerna för att möta stigande driftskostnader som bränsle.
Så när flygbränslekostnaderna steg, mer än fördubblades från 1.86 dollar per gallon i början av 2007 till 3.96 dollar per gallon i maj, låstes flygbolagen i samma subvention. Vissa transportörer höjde priser, men det kunde inte hålla jämna steg med bränslekostnaden.
"Det har gått år sedan vi gjorde en nettovinst", sa Air Midwest-presidenten Greg Stephens.
Stephens sa att Air Midwest försökte komma ut ur sina subventionerade rutter på östkusten förra året för att spara pengar, men transportdepartementet tvingade det att hedra några av dessa kontrakt i nästan 14 månader eftersom det inte kunde hitta ett ersättningsföretag att ta över.
Företaget fortsatte att förlora pengar. Samtidigt tvingades föräldern Mesa Air Group Inc. att betala 52.5 miljoner dollar för att lösa en rättegång med Hawaiian Airlines Inc. Mesa fick också veta att Delta Air Lines Inc. ville säga upp ett kontrakt värt 20 miljoner dollar per månad.
Företaget kunde inte vänta längre, sa Stephens.
Mesa Air Group bestämde sig för att stänga av Air Midwest och avbröt tjänsten till 20 städer i tio stater i slutet av juni. Stephens sa att Mesa förmodligen inte kommer att återvända till subventionerade flygningar igen.
"Vi försökte växa Air Midwest genom EAS," sa han. Men ”kunden är mer än villig att resa” och köra till en större flygplats, trots höga bensinpriser. "Det var vad vi tävlade med."
Det regionala transportföretaget Colgan Air Inc. kämpar också med sina statligt subventionerade kontrakt. Det redovisade en rörelseförlust på 4.5 miljoner dollar 2007, delvis på grund av stigande bränslekostnader.
"På många ställen har vi EAS-service, vi tittar på bränslekostnader på 5 $ och 6 $ per gallon", säger Joe Williams, talesman för Colgan-föräldern Pinnacle Airlines Corp. i Memphis, Tenn. "Ingen såg de kommande två för flera år sedan."
Flygbolaget försöker också göra vinst genom att flytta några av sina flygningar från Pittsburgh till Washingtons Dulles International Airport och genom att erbjuda resenärer fler förbindelser genom ett koddelningsavtal med United Airlines.
Colgan bad nyligen att komma ur kontrakt som betjänar sex städer i West Virginia, Maine och Pennsylvania, men det hoppas kunna återbetala för dessa kontrakt och be om en större subvention för att återspegla bränsleprisökningen.
Det är för närvarande det enda sättet ett flygbolag kan justera ett subventionskontrakt för högre bränslekostnader - be om att komma ur sin skyldighet, vänta 180 dagar när avdelningen funderar på begäran och sedan återbetala för kontraktet, sade Malarkey.
"Det handlar verkligen om det värsta du kan göra med tjänsten", sa hon. ”Du har fått upp samhället. De förstår inte riktigt. Flygbolaget tycks överge dem. ”
Regional Airline Association har efterfrågat ändringar av subventionsprogrammet i flera år, så att flygbolagen inte behöver kämpa för att göra landsbygdsflygningar lönsamma. Malarkey sa att Department of Transportation borde öka subventionerna för att möjliggöra högre vinstmarginaler och ge flygbolagen ett engångsbidrag för att betala för de ökade bränslekostnaderna.
En talesman för transportdepartementet sa att byrån håller med om att det finns behov av reformer men är inte för att skapa flexibla subventioner för att återspegla de stigande bränslekostnaderna. Dess lösning är att begränsa subventioner till endast de mest isolerade samhällena.
"EAS-reform behövs för att säkerställa att programmet betjänar de människor det var utformat för att tjäna - de som inte har några andra lönsamma resealternativ", sade talesman Bill Mosely i ett uttalande.
Essential Air Service-programmet skapades för 30 år sedan efter att flygindustrin avreglerades. Transportföretag skulle inte flyga olönsamma rutter till små samhällen, så den federala regeringen gick med på att betala en del av sina kostnader.
Gemenskaperna betraktar dem nu som en livlina. Subventionerade flygningar uppmuntrar företag att expandera utanför stadskärnor, och de ger invånarna snabb tillgång till medicinska centra och internationella flygknutar i större städer.
"Det är en nödvändighet, inte en lyx", säger W. Gary Edwards, en stadsledare i Massena, NY, ett samhälle på cirka 11,500 XNUMX nära gränsen mellan USA och Kanada. Edwards sa att Big Sky Airlines drog sig ur staden i november, och Massena väntar nu på att ny tjänst från Capital Air Services Inc. ska börja i september.
"Vi är hela vägen på toppen av staten New York," sa Edwards. ”Vi har inte en motorväg med fyra spår. Alla våra vägar här uppe är landsvägar. ”
Prescott, Arizonas tidigare territoriella huvudstad, ligger fast mellan nationella skogar cirka 100 mil norr om Phoenix Sky Harbour International Airport.
Det har vuxit till en fristad för rika pensionärer och lockar dem ut ur städerna med sitt löfte om utsikt över bergen, gott om vandringsleder och ren luft. Cirka 129,000 20 människor bor nu inom XNUMX mil från Prescott Airport - tillräckligt för att förvänta sig anständig lufttrafik, säger Gary Buck, VD och koncernchef för ett visionteknikföretag i staden.
"Just nu har du valet att ta flygplatstransfer till Phoenix, annars kan du köra direkt," sa Buck. ”Det tar ungefär två timmar varje väg. Det är bara en smärta. ”
Bucks företag, Visual Pathways Inc., kräver att han reser ut ur staden ungefär fyra gånger i månaden och tar in kunder två eller tre gånger i månaden. Han brukade flyga Air Midwest, även om tjänsten var opålitlig. Förra gången Buck anförtrotade transportören sina resplaner, återvände han i en buss.
"De sa att det var ett mekaniskt fel", sa han. "De säger alltid det."
Buck sa att Prescott förtjänar en mängd olika flygbolag, som alla tävlar om affärer.
Det kan vara ett avlägset hopp, med tanke på bränslepriset och flygindustrins tillstånd. Men Prescott-tjänstemän sa att de kommer att behålla sina planer på att utöka banan och be andra regionala flygbolag att flyga till flygplatsen.
Great Lakes Aviation har också erbjudit sig att ersätta Air Midwest, och i september förväntas Horizon Airlines returnera kommersiella flyg till Prescott med service till Los Angeles International Airport.
Utan lufttrafik, "kommer folk att stanna här?" Borgmästare Wilson sa. "Nej. Om vi tappar flygbolaget börjar vi förlora människor. Vi förlorar också företag. ”
iht.com
