International Air Transport Association (IATA) och McKinsey & Company publicerade en studie av lönsamhetstrender över hela flygets värdekedja som visar att lönsamheten varierar kraftigt mellan olika sektorer. Studien visar också att flygbolagen totalt sett underpresterar på den ekonomiska avkastning som en investerare normalt förväntar sig.

Även om det inte finns någon tydlig väg för att snabbt återbalansera värdekedjan, drar studien slutsatsen att det finns några nyckelområden – inklusive koldioxidutsläpp och datadelning – där samarbete och bördedelning kommer att gynna alla deltagare i värdekedjan.

Höjdpunkter från Understanding the Pandemic's Impact on the Aviation Value Chain-studien inkluderar:

Kapitalförstörelse: Trots att flygbolagen levererade konsekventa rörelsevinster före pandemin (2012-2019), producerade flygbolagen inte kollektivt ekonomisk avkastning över branschens vägda genomsnittliga kapitalkostnad (WACC). I genomsnitt var den kollektiva avkastningen på investerat kapital (ROIC) som genererades av flygbolag 2.4 % under WACC, vilket sammantaget förstörde i genomsnitt 17.9 miljarder dollar av kapital varje år.
Värdeskapande: Pre-pandemic, alla sektorer i värdekedjan utom flygbolag levererade ROIC som översteg WACC, med flygplatser som leder flocken i det absoluta värdet av avkastning genom att belöna investerare med i genomsnitt 4.6 miljarder USD årligen över WACC (3 % av intäkterna) ). Sett som en procentandel av intäkterna toppade Global Distribution Systems (GDS)/Travel Tech-företag listan med en genomsnittlig avkastning på 8.5 % av intäkterna över WACC (700 miljoner USD årligen), följt av markhanterare (5.1 % av intäkterna eller 1.5 miljarder USD). årligen), och flygtrafiktjänstleverantörer (ANSP) på 4.4 % av intäkterna (1.0 miljarder USD årligen).
Pandemiförändringar: Även om pandemin (2020-2021) såg förluster över hela värdekedjan, ledde flygbolagens förluster i absoluta tal, med ROIC som föll under WACC med i genomsnitt 104.1 miljarder USD årligen (-20.6 % av intäkterna). Flygplatser såg ROIC falla med 34.3 miljarder USD under WACC och genererade de största ekonomiska förlusterna i procent av intäkterna (-39.5 % av intäkterna).

"Denna forskning bekräftar att flygbolagen förbättrade sin lönsamhet under åren efter den globala finanskrisen. Men det visar också tydligt att flygbolagen i genomsnitt inte kunde dra ekonomiskt fördelar i samma grad som sina leverantörer och infrastrukturpartners. Belöningar över hela värdekedjan är också oproportionerliga i förhållande till risken. Flygbolag är de mest känsliga för chocker men har begränsade vinster att bygga en finansiell buffert med”, säger Willie Walsh, IATA:s generaldirektör.

"Pandemin såg att alla spelare hamnade i ekonomiska förluster. När branschen återhämtar sig från krisen är studiens viktigaste fråga: kan en mer balanserad fördelning av ekonomisk avkastning och risk förverkligas i den post-pandemiska världen?” sa Walsh.

Flera förändringar i profilen för flygbolagens ekonomiska avkastning noteras i studien:

Medan nätverksoperatörerna presterade sämre än lågkostnadssektorn (LCC) pre-pandemin, översteg den genomsnittliga ekonomiska avkastningen för nätverksoperatörerna LCC:erna under pandemin. Gapet mellan de två har dock minskat i takt med att återhämtningen fortskred.
Flygbolag som enbart bedriver fraktflyg har ett lönsamt ekonomiskt resultat med en ROI på nästan 10 %. Sålunda var lönsamhetsfraktbolagen motsatsen till flygbolag som transporterade både passagerare och gods. Som jämförelse är prestandan för alla lastbärare fortfarande långt under den genomsnittliga ROIC för speditörer som började krisen med nästan 15 % av intäkterna och växte till 40 % av intäkterna 2021.
Regionalt var det tydligt att Nordamerika sammantaget gick in i krisen med de sundaste balansräkningarna och de starkaste finansiella resultaten. Bilden av återhämtning var mindre tydlig 2021, men efter att ha fallit djupast under krisen är banan för regionens återhämtning också den brantaste.

Varför genererar flygbolagen otillräcklig ekonomisk avkastning?

En uppdaterad analys av de krafter som formar flygbolagens lönsamhet som ursprungligen gjordes 2011 med Harvard Business Schools professor Michael Porter visar att det har skett liten positiv förändring.

Konkurrenskraftig fragmenterad industri: Flygbranschen är intensivt konkurrenskraftig, fragmenterad och föremål för höga utträdesbarriärer med låga inträdesbarriärer.
Struktur av leverantörer, köpare och kanaler: En hög koncentration av kraftfulla leverantörer, framväxten av allt effektivare alternativ till flygresor, produktutbud med låga byteskostnader och en fragmenterad köpargemenskap är kännetecken för verksamhetsmiljön.

”Det är svårt att se hur dessa förankrade krafter kommer att förändras avsevärt på kort sikt. I de flesta fall är intressena för dem i värdekedjan helt enkelt för olika för att fungera som partners för att driva förändringar som på ett meningsfullt sätt kan förändra lönsamhetsprofilen över hela värdekedjan. Det är därför IATA kommer att fortsätta att uppmana regeringar att bättre reglera våra monopol- eller nästan monopolleverantörer som flygplatser, ANSP och GDS, säger Walsh.

Den senaste IATA-undersökningen visar att allmänheten förstår behovet av att reglera monopolleverantörer. Ungefär 85 % av konsumenterna som tillfrågades i en undersökning i 11 länder instämde i att priserna som flygplatser tar ut bör regleras oberoende, liksom allmännyttiga företag.

Samarbete

Värdekedjestudien avslöjade också några områden av gemensamt intresse där större samarbete skulle ge fördelar för alla. Två av exemplen som noterades i studien inkluderar:

Datadrivna effektivitetsvinster: Flyg genererar enorma mängder data. På den operativa nivån hjälper delning av data för att bygga en mer komplett bild av hur dagliga beslut påverkar kunder, flygplatsterminaler, flygbolags tidtabeller/besättningsrörelser och banutnyttjande redan till att öka effektiviteten för alla branschaktörer på vissa flygplatser. Samma princip kan tillämpas över hela branschen för att fatta bättre långsiktiga beslut inom områden inklusive infrastrukturutveckling, processförbättringar och kompetensutveckling.
avkolning: Att uppnå nettonoll koldioxidutsläpp till 2050 kan inte enbart göras av flygbolag. Bränsleleverantörer måste göra hållbara flygbränslen tillgängliga i tillräckliga mängder till överkomliga priser. ANSP:er måste tillhandahålla optimala rutter som minimerar utsläppen. Motor- och flygplanstillverkare måste marknadsföra flygplan som är mer bränslesnåla och dra nytta av framdrivningsmedel med låg eller ingen koldioxid som väte eller elektricitet. De som erbjuder service i flygplatsmiljön kommer att behöva konvertera till elfordon.

”Det finns ingen magisk lösning för att återbalansera värdekedjan. Men det är tydligt att intressen hos regeringar, resenärer och andra deltagare i värdekedjan betjänas bäst av ekonomiskt sunda deltagare – och särskilt flygbolag. En kombination av bättre reglering och samarbete inom områden av ömsesidigt intresse skulle kunna flytta nålen. Och det finns minst två områden som är mogna för samarbete och bördedelning – att sträva efter datadrivna effektivitetsvinster och koldioxidutsläpp, säger Walsh.

"Vi är stolta över att samarbeta med IATA sedan 2005 för att förstå värdet som skapas över hela flygets värdekedja. Under den tiden har flygindustrin sett flera kriser och comebacks. Men aldrig har flygets värdekedja totalt sett återbetalat sin kapitalkostnad. Flygbolagen har genomgående varit det svagaste elementet, även under sina bästa år har de inte riktigt återbetalat kapitalkostnaden. Men det finns win-wins, och företag över hela värdekedjan kan arbeta bättre tillsammans för att betjäna kunder och förbättra värdet”, säger Nina Wittkamp, partner på McKinsey.