IATA: 5G vs flygbolagssäkerhetsproblem måste lösas

International Air Transport Association (IATA) välkomnade överenskommelsen mellan AT&T Services, T-Mobile, UScellular och Verizon att förlänga de frivilliga begränsningsåtgärderna för 1G C-bandsöverföringar på 2028 amerikanska flygplatser till den 5 januari 188.

Dessa begränsningsåtgärder, som infördes i januari 2022, samtidigt med utbyggnaden av 5G C-bandsdrift på eller i närheten av amerikanska flygplatser, inkluderar sänkning av kraften för 5G-överföringar och hade varit satt att löpa ut 1 juli 2023. Men även om avtalet är en välkommen stop-gap-utveckling, är det inte på något sätt en lösning. De underliggande säkerhets- och ekonomiska frågorna kring 5G C-bandsutbyggnader av telekommunikationstjänsteleverantörer (telcos) har bara åtgärdats.

"Flygbolagen skapade inte den här situationen. De är offer för dålig regeringsplanering och samordning. Branschens oro för 5G, uttryckt i många år i lämpliga forum, ignorerades och åsidosattes. Halvåtgärdslösningar har tvingats på flygbolagen att implementera på egen bekostnad och med liten insyn i deras långsiktiga lönsamhet. Denna förlängning är en möjlighet för alla intressenter, inklusive telekomföretag, statliga tillsynsmyndigheter, flygbolag och utrustningstillverkare, att arbeta tillsammans för en rättvis och rättvis lösning, säger Nick Careen, IATASenior Vice President Operations, Safety and Security.

Bakgrund till nuläget

Aktiveringen av 5G C-bandsverksamhet i januari 2022 hotade enorma störningar i det amerikanska lufttransportsystemet på grund av den potentiella risken för störning av flygplans radiohöjdmätare (radalter) som också använder C-bandsspektrum och är avgörande för flygplans landning och säkerhetssystem . Detta togs upp först vid elfte timmen när AT&T och Verizon kom överens om en frivillig effektbegränsning för 5G C-bandsöverföringar nära flygplatser. Även med detta avtal ansågs emellertid den fortsatta risken för störning av flygplansradalter vara så betydande av Federal Aviation Administration (FAA) att flygbolag endast tilläts att bedriva verksamhet på berörda flygplatser i dålig sikt (kategori 2 och kategori 3) genom en av två metoder:

• Alternativa Means of Compliance (AMOC) under vilka tillverkare av flygelektronik och flygplans originalutrustning (OEM) fastställer att specifika flygplan/radaltkombinationer ger tillräcklig motståndskraft mot störningar för att fortsätta att använda procedurer för låg sikt vid de berörda flygplatserna.

• Modifiera befintliga radalter eller ersätta dem med nyare modeller på egen bekostnad, för att möjliggöra obegränsad drift vid överenskomna 5G-effektnivåer.

I maj 2022 informerade FAA flygbolagen om att AMOC-processen skulle avslutas den 1 juli 2023. I dess ställe skulle ett generellt krav fastställas som definierar en minimiprestandanivå för radalter för landningsprocedurer med låg sikt. Radalter som inte uppfyller minimiprestandanivån måste bytas ut eller uppgraderas på flygbolagets bekostnad. Kostnaden för radaltuppgradering av flottan uppskattas till mer än 638 miljoner dollar.

Flera flygbolag påbörjade radaltuppgraderingsprocessen kort efter meddelandet från FAA i maj 2022, även om FAA inte utfärdade ett formellt meddelande om föreslagna regler förrän i januari 2023. Även då gör leveranskedjan det osannolikt att alla flygplan kan uppgraderas av deadline den 1 juli, vilket hotar driftstörningar under högsäsongen för norra sommarresor.

Senaste utvecklingen

Det senaste avtalet från telebolagen att skjuta upp till januari 2028 med full uppstart av 5G C-bandssändningar nära flygplatser kostar tid men tar inte upp underliggande problem.

De eftermonteringar som krävs senast 1 juli 2023 är en tillfällig åtgärd eftersom de inte är tillräckligt motståndskraftiga inför 5G C-bandsöverföringar med full effekt. Nya 5G-toleranta radaltstandarder håller på att utvecklas men förväntas inte godkännas före andra halvan av 2024. Därefter kommer radalttillverkare att påbörja den långa processen att designa, certifiera och bygga de nya enheterna för installation i tusentals befintliga flygplan, som såväl som för alla nya flygplan som levereras mellan nu och 2028. Fyra och ett halvt år är en mycket snäv tidsram för omfattningen av detta åtagande.

"Många flygbolag har indikerat att de trots sina bästa ansträngningar inte kommer att hålla tidsfristen den 1 juli på grund av problem med leveranskedjan. Men även för dem som gör det kommer dessa investeringar inte att ge några vinster i operativ effektivitet. Dessutom är detta endast en tillfällig hållningsåtgärd. Under nuvarande scenarier kommer flygbolagen att behöva bygga om de flesta av sina flygplan två gånger på bara fem år. Och med standarderna för den andra eftermonteringen som ännu inte har utvecklats kan vi lätt ställas inför samma problem med leveranskedjan 2028 som vi kämpar med idag. Detta är uppenbart orättvist och slösaktigt. Vi behöver ett mer rationellt tillvägagångssätt som inte lägger hela bördan för att ta itu med denna olyckliga situation på flyget, säger Careen.