Under de senaste åren har ombordstigning på ett inrikesflyg i Iran blivit som att spela rysk roulette.
Sedan 2002 har det varit nio dödliga flygolyckor, med så många 302 dödade i en enda flygning och en sammanlagd dödsantal på nästan 700. Några av dessa flygningar var militära transporter, medan några var kommersiella flygningar med soldater eller revolutionära gardister ombord, och andra rent kommersiella.
Var och en av dessa flygningar var i iranskt luftrum, inte på något sätt fientligt territorium. Så vem eller vad är skyldig för dessa tragiska slut på till synes regelbundna flygningar?
"Underhållet av själva flygplanet är en nyckelkomponent", föreslår Philip Butterworth-Hayes, konsultredaktör på Jane's Airport Review. "Flygplanets funktion inom flygtrafikledningssystemet är den andra saken."
Underhållet av flygplanet kan säkert vara ett problem.
"Faktum är att Iran är ett land som har utsatts för sanktioner under en bättre del av 30 år. Om du inte har fri tillgång till regelbunden handel med de mest erfarna delarna av världen inom civil luftfartssäkerhet, är det givet att du inte kommer att ha den bästa utrustningen tillgänglig för dig, säger David Kaminski-Morrow, biträdande nyheter redaktör för Flight International Magazine.
Vissa iranska tjänstemän har uttryckt en liknande men mer akut placerad känsla. Davoud Keshavarzian, verkställande direktör för Irans nationella transportör, Iran Air, sa till den officiella iranska nyhetsbyrån IRNA: "Sanktioner hindrar Iran från att köpa flygplan, även om bara 10 procent av delarna är tillverkade i USA."
Oavsett om USA gör det extremt svårt, vilket de troligtvis gör, för Iran att skaffa flygplansutrustning eller inte, tar det inte tillbaka dem som omkom i krascherna genom att lägga skulden på Amerika. Vidare måste det anses ansvarslöst att sätta ett flygplan som bär en nations militära personal och medborgare i luften när den nationella transportörens verkställande direktör känner att han inte tillräckligt kan skaffa sig den utrustning som är nödvändig för att flyga säkert.
Butterworth-Hayes håller starkt med Keshavarzians synvinkel.
”USA är inte den enda leverantören av delar. Europa levererar lika många flygplan nu som USA gör. Mycket av Irans infrastruktur är baserad på rysk utrustning och rysk utrustning kan flyga [in] lika säkert som amerikansk eller europeisk utrustning. Så att skylla på Amerika är inte genomförbart, säger han.
Förklarar Kaminski-Morrow: ”De måste gå igenom andra kanaler. Det gör det svårare. Iranierna kommer inte att flyga helt förfallna flygplan. ”
Det faktum att iranska tjänstemän har skyllt Amerika på några av sina luftfartsproblem väcker en intressant punkt.
"Frågan om politik och flygsäkerhet är mycket problematisk", insisterar Butterworth-Hayes. "När det gäller civil luftfartssäkerhet bör den politiska dimensionen inte spela någon som helst roll."
Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) skapades i ett försök att höja den civila säkerheten över det politiska spektrumet och genomföra principer, rutiner och system för flygtrafik och säkra internationella civila transporter.
Alla länder som ingår i ICAO - och som standard alla deras lufttrafikföretag, inklusive Iran - måste följa de gällande bestämmelserna som en miniminorm för säkerhet. Även om ICAO övervakar civil luftfart, är säkerhetsbestämmelserna helt upp till det enskilda landet för militär luftfart.
Situationen blir komplicerad för ett företag som Saha Airline Services, ett flygbolag som ägs av det iranska flygvapnet men också har inrikes civila flyg.
En av Sahas tre Boeing 707 -flygplan, ett plan som är tillverkat för militär transport, hade ett kugg- eller däckfel vid landning och kraschade slutligen i slutet av landningsbanan och dödade två passagerare.
Saha är ett av få flygbolag i världen som använder Boeing 707 för civil transport. Som ett dotterbolag till det iranska flygvapnet men med civila är det spännande att se vilka säkerhetsföreskrifter som följs - ICAO eller flygvapenstandarder.
”Du måste titta på den internationella statistiken. Ur en internationell statistisk synvinkel verkar det finnas en mycket större förekomst av att militär personal är inblandad i krascher än civiltransporter, säger Butterworth-Hayes.
”Det här är ett globalt fenomen. Mycket har att göra med den typ av flygplan som flygs och det faktum att militären inte behöver följa ICAO: s föreskrifter. ”
Om utrustning kan anskaffas och säkerhetsföreskrifter följas, oavsett sanktioner, kan det helt klart finnas en annan faktor som spelar in, eventuellt otrevligt spel.
Den 19 februari 2003 kraschade en iransk Ilyushin-76 med 302 medlemmar av Irans elit revolutionära vakter mot sidan av ett berg och dödade alla ombord. Regeringen inledde inte en utredning om kraschen, bara med hänvisning till dåligt väder, och avbröt faktiskt en sökning efter den svarta lådan på grund av dåligt väder.
Den iranska regeringen reviderade senare antalet skadade till 275. Men den iranska Ilyushin-76 har en maximal kapacitet på cirka 140 passagerare, så var kom alla extra passagerare ifrån? Kanske hade kraschen inget att göra med dåligt väder och planet var överbelastat?
Oavsett om foul play var inblandat, eller helt enkelt inte följer reglerna för säker flygning, spelar det ingen roll vad som har orsakat flygolyckor tidigare, säger Butterworth-Hayes.
”Öppenhet och öppenhet och globala standarder är nyckeln; det borde inte vara några flygplanskrascher i världen. Vi vet så mycket om luftfart nu; det ska inte vara en flygkrasch. ”
