Southwest Airlines börjar se ut som företagsversionen av Jerry Rubin. När det var revolutionärt, blir det nu en del av etableringen.
Jag blev påmind om att Yippie -ledaren blev en yuppie -affärsman när jag började titta närmare på Southwests bud på det konkursramade Frontier Airlines. Den skräpiga uppstarten som hjälpte till att omdefiniera flygtiden efter deregulering kämpar nu för att bevara status quo.
En konkursrättsauktion är planerad till den här veckan, men i nuläget ligger Southwests bud på 114 miljoner dollar på ett konkurrerande erbjudande på 109 miljoner dollar från det regionala flygbolaget Republic Airways. Det är osannolikt att Republiken kommer att segra i ett budkrig mot ett av de få stora flygbolagen som faktiskt har pengar att spendera.
Men varför skulle Southwest vilja köpa en marginell aktör vid en tidpunkt då intäkterna i branschen hamras på grund av lågkonjunkturen?
Svaret är att hindra någon från att köpa det.
I ett pressmeddelande berättade Southwest -chefen Gary Kelly om "stark passform" mellan företagens kulturer och deras "liknande entreprenörsrötter". De kan vara förankrade på samma sätt i den konkurrensutsatta marken för avreglering, men de planterades en generation från varandra.
Frontier växte upp i en bransch som redan hade ändrats av Southwest, och det är Southwest som nu finner sina senare imitatorer nypa i hälarna.
Glöm snacket om hur en kombination av Southwest-Frontier kommer att hota United, som än en gång trillar i ekonomiskt läge och kan leda nästa åtal för större transportörer tillbaka till konkursdomstolen. Visst, Southwest kommer att städa Uniteds klocka i Denver, där United driver ett stort nav, men det behöver inte Frontier för det.
Att förlora pengar där
I Denver händer något mer ovanligt: Southwest förlorar pengar.
Flygbolaget förlorade 38 miljoner dollar där under det första kvartalet, uppskattade Bob McAdoo, analytiker hos Avondale Partners. Gary Chase, som följer flygbolaget för Barclays Capital, håller med om att det har förlorat pengar i år medan Frontier har varit lönsam.
I ett tal till en Federal Aviation Administration -konferens i april fann Bill Swelbar med Airline Data Project vid Massachusetts Institute of Technology att efter avlägsnande av faktorer som bränslesäkring är Southwests kostnader högre än några av vad han kallar midscale carriers som JetBlue, AirTran och Frontier.
Medan dess kostnadsfördel jämfört med de gamla linjebärarna har minskat, har Southwest inte kunnat använda effektivitet som ett vapen för att avvärja uppstartande utmanare.
Med andra ord, det är att köpa Frontier för att minska sina förluster. Det har inte råd att låta Republic eller någon annan fortsätta att fungera Frontier på Denver -marknaden.
Southwest Effect, tanken på att transportörens låga priser uppmuntrar till ytterligare trafik på marknader den går in på, har inte fungerat i Denver. Faktum är att om det köper Frontier kan priserna där öka.
Köpet måste fortfarande passera mönster med federala konkurrensmyndigheter. Avregleringens älskling kan finna sig argumentera för att färre transportörer och högre priser kommer att öka konkurrensen på Denver -marknaden.
Inte längre undantaget
Vi är vana vid den typen av uppochned logik från flygindustrin, men Southwest brukade vara undantaget. Faktum är att den typen av tortyrdefinition av konkurrens är samma som gamla tiders försökte använda för att skydda sina marknader från sydvästens intrång.
Southwest är fortfarande det mest livskraftiga av de stora flygbolagen och den hårdaste konkurrenten, men precis som en 60 -talsradikal som fick en frisyr och ett riktigt jobb, är det flygbolag som i mer än 30 år skakade upp den inhemska flygindustrin inte längre en rebell.
