Sydostasiens lågprisflygbolag AirAsia nästa utvecklingsfas går in i ett fält som till stor del har ignorerats av andra flygbolag fram till idag: sekundära marknader. Eftersom lågkonjunkturen dämpar tillväxtperspektiven på sina stora knutpunkter, tar AirAsia möjligheten att erövra marknader i sekundära städer. Hittills har bara Cebu Pacific flyttat till sekundära marknader i Filippinerna med två nya nav i Cebu och Davao. Båda marknaderna betjänas dock fortfarande inte av AirAsia.
Om vi tittar på äldre transportörer i regionen kommer AirAsia sannolikt inte att möta någon allvarlig konkurrens inom en snar framtid. I Thailand hade Thai Airways funderat bort tanken - under regeringens tryck - att ha två regionala nav (i Chiang Mai och Phuket). Flygbolaget har äntligen dragit sig ur de två städerna eftersom det inte kunde göra vinst.
Samma historia hände med Malaysia Airlines (MAS), som minskade antalet internationella tjänster från Kota Kinabalu och Kuching (Borneo) samt från Penang efter omstruktureringen 2006. MAS har sedan dess lanserat ett lågkostnadsdotterbolag, Firefly, som har ett litet nav i Penang. Men under de senaste 18 månaderna har flygbolaget oftast öppnat nya frekvenser från Kuala Lumpurs gamla flygplats i Subang.
Under de senaste tre åren har AirAsia redan utvecklat omfattande punkt-till-punkt-nätverk från Kuching, Kota Kinabalu och Johor Bahru i Malaysia. Dess nya mål är att inrätta ytterligare fyra nav, den här gången i Phuket (Thailand), Penang (Malaysia) samt i Bandung och Medan (Indonesien). Ankomsten av 14 nya Airbus A320 kommer mestadels att gå till dess thailändska och Indonesiens dotterbolag. Utan Phuket riktar sig Thai AirAsia mot destinationer i Kina såväl som Hong Kong. Redan kopplad till Bangkok, Jakarta och Medan får Penang nya rutter till Macau och snart till Singapore.
I Indonesien kommer avlägsnandet av en skatt för indonesiska invånare som fastställts till en miljon rupier per resa (US $ 95) verkligen att stimulera efterfrågan på lufttransport. Bandung Med en befolkning på över två miljoner invånare verkar både Bandung och Medan vara ideala marknader för tillväxt för lågprisflygbolaget.
Medan är troligen den som borde tjäna mest på AirAsia-strategin. Staden är Sumatras viktigaste ekonomiska centrum och är hittills bara ansluten till Kuala Lumpur, Penang, Singapore och Hong Kong. Det saknar också direktflyg till de flesta av Indonesiens största destinationer som Bali eller Surabaya. En ny flygplats ska öppnas i slutet av detta år, vilket ger en efterlängtad kapacitet för 7 miljoner passagerare i sin första utvecklingsfas. Växande köpkraft i Indonesien, starkt stöd från näringslivet i Penang och goda prognoser för framtiden för Phukets turism - dock inte före 2010 - är avgörande för AirAsias strategi.
Den stora risken med AirAsias närvaro på sekundära marknader är ett överberoende av flygplatser till lågprisflygbolaget. Under de senaste fem åren har ankomsten av AIrAsia redan översatts till ett slut på andra transportörers närvaro på internationella rutter.
VAD MAN TA BORT FRÅN DENNA ARTIKEL:
- Samma historia hände med Malaysia Airlines (MAS), som minskade antalet internationella tjänster från Kota Kinabalu och Kuching (Borneo) såväl som från Penang efter dess omstrukturering 2006.
- En ny flygplats ska öppnas i slutet av detta år, vilket ger en efterlängtad kapacitet för 7 miljoner passagerare i sin första utvecklingsfas.
- Växande köpkraft i Indonesien, starkt stöd från näringslivet i Penang och goda prognoser för framtiden för Phuket-turismen – dock inte före 2010 – är avgörande faktorer för AirAsias strategi.
