Nya ledarskap gör mirakel hos sydostasiatiska flygbolag

Det är en tyst revolution men den är verklig. I åratal har flygbolag i Sydostasien betraktats av politiker vid makten som ett verktyg för nationell identitet och så småningom ekonomisk utveckling. I flera år har ledare för sydostasiatiska länder smält in i flygbolagens ledning och bytt vd och president enligt sin egen agenda och önskemål. Exempel på tidigare kollisioner: i början av nittiotalet följde ett officiellt statsbesök från minister Mohammad Mahathir till Mexiko omedelbart av Malaysia Airlines som öppnade ett direktflyg från Kuala Lumpur. Och hur är det med Thai Airways som flyger direkt till New York 2006, bara för att konkurrera med Singapore Airlines?

Vissa skulle förmodligen säga att detta är rättvist eftersom de flesta sydostasiatiska transportörer är statligt ägda. Förutom att det senaste decenniet har de flesta av dessa flygbolag störtat i rött på grund av dålig förvaltning. Men idag, med knappa resurser, är regeringarna alltmer ovilliga att rädda sina flygbolag.

Åtminstone fick krisen ett positivt resultat: politiskt ingripande verkar ha minskat när en ny generation VD tog över nationella transportföretag och infogade en ny känsla av självständighet. En av de mest radikala vändningarna upplevs av Malaysia Airlines. Efter utnämningen av Idris Jala som ny VD publicerade MAS 2006 sin Business Turnaround Plan, som gjorde flygbolagets svagheter offentliga och såg även på en eventuell konkurs. Genom att få löftet att regeringen inte skulle störa flygbolagets ledning vände M. Jala framgångsrikt MAS-förmögenheter. Åtgärder för att sänka kostnaderna infördes såsom nedskärning av olönsamma rutter - över 15 rutter har stängts, flottan minskat, anställdas produktivitet samt flygplanens dagliga användning ökat.

Från 2006 till 2008 minskade sittplatsernas kapacitet med 10 procent och antalet passagerare minskade med 11 procent till 13.75 miljoner. Men med detta resultat: 2007 lyckades MAS vara tillbaka i svart med en vinst på 265 miljoner US dollar, efter två års förluster (-377 miljoner USD 2005 och -40.3 miljoner 2006). Även om flygbolaget sannolikt kommer att göra en förlust under 2009 på grund av lågkonjunkturen (-22.2 miljoner US-dollar från januari till september 2009), förväntar sig MAS att vara tillbaka i svart igen 2010. Den nya verkställande direktören Tengku Datuk Azmil Zahruddin meddelade att ytterligare fokusera på att sänka kostnader, generera intäkter och öka kundnöjdheten. Som en kompensation för en ytterligare minskning av sitt långväga nätverk (stängning av New York och Stockholm) vill MAS dock expandera till Australien, Kina, Sydasien, Mellanöstern och ASEAN-länderna. Nya flygplan kommer att levereras från nästa år med den första av 35 Boeing 737-800 som kommer till flottan, medan leveransen av sex Airbus A380 nu är planerad till mitten av 2011.

En annan anmärkningsvärd renässans upplevs av den indonesiska nationella transportören Garuda. Ankomsten av Emirsyah Satar som VD följdes av en dramatisk nedskärning av flygbolaget. "Affärsmodellen var inte sammanhängande: mänskliga, ekonomiska och operativa resurser fungerade inte längre", påminde Satar.

Flygbolaget tvingades sedan stänga alla sina Europa- och USA-rutter för att minska sin flotta från 44 till 34 flygplan samt sin personalstyrka från 6,000 5,200 till XNUMX XNUMX anställda. "Vi är mer dynamiska idag eftersom vi har kunnat anställa en yngre generation av chefer för att leta efter flygbolagets öde", tillade Satar.

Garuda inledde en konsolideringsfas, som förvandlades till en rehabiliterings- och konsolideringsstrategi 2006/2007, som sedan kulminerade 2008 till en strategi för hållbar tillväxt. Efter IATA: s säkerhetsgranskningsintyg 2008 flyttades Garuda ut ur listan över förbjudna flygbolag till EU under sommaren 2009. Denna prestation kommer vid den mest gynnsamma tiden då Garuda noterade två på varandra följande nettovinster 2007 (-6.4 miljoner US $) 2008 (71 miljoner USD).

Expansionen är nu tillbaka. ”Vi kommer att ta emot 66 flygplan med målet att ha en flotta på 114 flygplan till 2014. Vi kommer snarare att koncentrera oss på tre flygplanstyper: Boeing 737-800 för det regionala och inhemska nätverket, Airbus A330-200 och Boeing 777- 300ER för våra långdistansflygningar. Vi kommer sedan att byta ut Airbus A330 genom antingen B787 Dreamliner eller A350X ”, säger Garuda VD.

Garudas ambitioner förblir realistiska, långt ifrån överdrifterna i Suharto-eran när flygbolaget var tvungen att flyga över hela världen. ”Vi ser snarare en efterfrågan på punkt-till-punkt-trafik snarare än en stor nav-verksamhet. Hur som helst, våra flygplatser i Jakarta, Bali eller Surabaya skulle inte kunna klara stora navoperationer, säger Satar.

Men 2010 kommer Garuda att återvända till Europa med sina första flygningar till Dubai-Amsterdam med ett eventuellt tillskott av Frankfurt och London de närmaste åren. Fler flyg till Kina, Australien och Mellanöstern planeras också. "Vi strävar efter att tredubbla vår internationella passagerartrafik fram till 2014. Och vi ser på allvar att gå med i Skyteam senast 2011 eller 2012", tillade Satar.

Den positiva utvecklingen av både MAS och Garuda verkar driva Thai Airways International för förändringar. Transportören är förmodligen idag den som lider mest av statliga och politiska störningar. Den nya TG-presidenten, Piyasvasti Amranand, har dock åtagit sig att omstrukturera flygbolaget och bli av med alla ingripanden.

"Jag tror att allmänheten är trött på denna situation på Thai Airways, vilket är mycket skadligt för flygbolagets och landets anseende", säger han. ”Vi kommer alltid att utsättas för press från utsidan. Men om vi står enade och starka kommer vi att kunna försvara oss bättre mot yttre ingripande. ”

Amranand erkänner att motståndskraften ofta kom från styrelsen, de flesta av dess medlemmar var under politiskt inflytande. Och de har kunnat demoralisera TG bästa element. Amranand vann redan en första kamp genom att Thai Airways omstruktureringsplan godkändes av anställda med målet att vara bland Asiens fem bästa flygbolag. En genomgång av produkten och alla tjänster har genomförts enligt TG 100 Strategic Plan.

Förbättringar kommer att göras i kundrelaterade tjänster som bättre anslutning och flygschema, förbättra tjänsten ombord och produkten, ändra servicekulturen och distributionskanalerna. ”Vad som hände de senaste 40 åren kommer inte att förändras över natten. Men vi har redan fixat mål, säger Amranand. Kostnadsminskningar bör bidra till att spara cirka 332 miljoner US-dollar och en blygsam vinst förväntas för 2010.

Den nya presidenten vill också främja de goda elementen inom sitt flygbolag genom att ge den mest serviceinriktade och kreativa personalen. Men Amranand kommer sannolikt att möta tung motståndskraft från den gamla vakten inom flygbolaget.

Amranand kommer just nu att se hur långt han kan förändra mentaliteter när Thai Airways åter slås i ett nytt korruptionsärende. Thai Airways verkställande ordförande Wallop Bhukkanasut står nu under anklagelser om att ha rymt för att betala tull och extra bagageavgifter när han transporterade 390 kg från Tokyo till Bangkok.

Enligt Bangkok Post är Khun Wallop nära transportministern och det måste ses hur begåvad Piyasvasti Amanand kommer att vara för att lösa det som åter ser en typisk Thai Airways-berättelse.