NY: Passagerare har rättigheter! Flygbolag: Säger vem? Vad tror du detta är, EU?

Air Transport Association har framgångsrikt ifrågasatt en stat i New York som fastställer minimistandarder för behandling av flygpassagerare.

US Second Circuit Court of Appeals fastställde tisdagen att en federal lag, Airline Deregulation Act of 1978, förhindrar staternas förmåga att styra sådana saker. Sa domstolen:

Vi anser att kravet på flygbolag att tillhandahålla mat, vatten, el och toaletter till passagerare under långa förseningar på marken avser tjänsten hos ett lufttrafikföretag och faller därför inom de uttryckliga villkoren i ADA: s förskottsbestämmelse.
ATA utfärdade snabbt ett pressmeddelande:

Domstolens beslut bekräftar ATA: s och flygbolagens ståndpunkt - att flygbolagstjänster regleras av den federala regeringen och att ett lapptäcke av lagar från stater och orter skulle vara opraktiskt och skadligt för konsumenternas intressen. Detta tydliga och avgörande beslut skickar ett starkt budskap till andra stater som överväger liknande lagstiftning.
Förvänta dig som stöder konsumentskyddslagarna för att sätta press på kongressen att ta upp frågan. Som överklagandenämnden noterade övervägde åtminstone nio andra stater konsumentskyddslagar som New Yorks - det verkar som en genväg för alla sådana ansträngningar, såvida inte en annan federal överklagandomstol kan övertalas på annat sätt.

Vi har skrivit om beslutet nedan. Bland sina funderingar: ”Om New Yorks uppfattning om omfattningen av dess tillsynsmyndighet förde dagen, kan en annan stat ha frihet att anta en lag som förbjuder tjänsten av läsk på flyg som avgår från dess flygplatser, medan en annan kan kräva allergenfria livsmedelsalternativ på sina utgående flygningar, och avslöjar den centraliserade federala ramen för flygresor. ”

LUFTTRANSPORTFÖRENING AV AMERICA, INC.,
Klaganden,

-v.-

ANDREW CUOMO, i sin officiella egenskap av justitieminister
av staten New York, MINDY A. BOCKSTEIN, i henne
officiell befattning som ordförande och verkställande direktör
från New York State Consumer Protection Board,
Svaranden-appellerade.
_____________________________________

Air Transport Association of America överklagar en slutlig dom från Förenta staternas tingsrätt för Northern District of New York (Kahn, J.) som beviljar sammanfattande dom till svarande och avfärdar kärandens klagomål som begär förklarande och föreläggande mot New York-statens Passenger Bill of Rights, kodifierad i avsnitt 553 (2) (b) - (d) i New York Executive Law och avsnitt 251-f till 251-j i New York General Business Law. Vi vänder om och hävdar att de materiella bestämmelserna i lagen, NY Gen. Bus. Lag 251-g (1), föregås av lagen om avreglering av flygbolag från 1978. Omvänd och återställd.

PER KURIAM:
Appellant Air Transport Association of America ("Air Transport"), den huvudsakliga handels- och serviceorganisationen för USA: s flygindustri, överklagar ett beslut från USA: s tingsrätt för Northern District of New York (Kahn, J.) om att bevilja sammanfattande dom till Appellees och avfärdande av sitt klagomål som begär förklarande och föreläggande mot verkställighet av New York State Passenger Bill of Rights ("PBR"), 2007 NY Sess. Lagar, kap. 472 (kodifierad vid NY Exec. Law § 553 (2) (b) - (d); NY Gen. Bus. Law §§ 251-f till 251-j). Lufttransp. Ass'n av Am. v. Cuomo, 528 F. Supp. 2d 62 (NDNY 2007). Vi menar att PBR förhindras av den uttryckliga bestämmelsen om befrielse från Airline Deregulation Act från 1978 ("ADA") och därför omvänd.

BAKGRUND

Efter en serie väl publicerade incidenter under vintern 2006-2007 där flygpassagerare uthärde långa förseningar grundade på New Yorks landningsbanor, vissa utan att få vatten eller mat, antog New Yorks lagstiftare PBR. De materiella bestämmelserna i PBR anger följande:

1. När flygpassagerare har gått ombord på ett luftfartyg och försenat mer än tre timmar på flygplanet före start, ska transportföretaget se till att passagerarna förses med följande:

a) Elproduktionstjänst för att tillhandahålla tillfällig kraft för frisk luft och ljus.

b) Avfallshanteringstjänst för att betjäna behållartankarna för toaletter ombord. och

(c) tillräcklig mat och dricksvatten och andra förfriskningar.

NY Gen. buss. Lag § 251-g (1). Lagen kräver också att alla operatörer visar kontaktinformation för konsumentklagomål och en förklaring av dessa rättigheter. Id. § 251-g (2). Avsnitt 251-g trädde i kraft den 1 januari 2008. 2007 NY Sess. Lagar, kap. 472, § 5.

Air Transport väckte talan vid Förenta staternas tingsrätt för Northern District of New York och begärde förklarande och föreläggande på grund av att PBR föregås av ADA och bryter mot handelsavsnittet i USA: s konstitution. Den klagande flygtransporten rörde sig för en sammanfattande dom, och tingsrätten beviljade en överklagad dom sua sponte till de anklagade och hävdade att PBR inte uttryckligen förekom av ADA eftersom den inte är ”relaterad till ett flyg, rutt eller tjänst hos ett lufttrafikföretag , ”Air Transp., 528 F. Supp. 2d vid 66-67 (citerar 49 USC § 41713 (b) (1)) (internt citattecken utelämnat), och var inte underförstådd förebyggd eftersom kongressen inte avsåg att ADA skulle uppta området flygsäkerhet, id. vid 67-68. Vi beviljade Air Transports förslag om ett påskyndat överklagande.

DISKUSSION

Vi granskar tingsrättens beviljande av sammanfattande dom de novo. SEC mot Kern, 425 F.3d 143, 147 (2d Cir. 2005); se även Drake v. Lab. Corp. av Am. Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006) ("[A] bestämning angående befrielse är en slutsats av lag, och vi granskar därför de novo.").

Supremacy Clause, US Const. art VI, cl. 2, "ogiltigförklarar statliga lagar som" stör eller strider mot "federal lag." Hillsborough County v. Automated Med. Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985) (citerar Gibbons v. Ogden, US (9 Wheat.) 1, 211 (1824)). Befrielse kan antingen uttryckligen eller underförstås. Express befrielse uppstår när "en federal stadga uttryckligen föreskriver att statens lag ska avskedas." Ass'n av Int'l Auto. Fru v. Abrams, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir. 1996). Underförstådd befrielse uppstår när, "i avsaknad av uttryckligt lagstadgat språk,. . . Kongressen avsåg federala regeringen att ockupera [ett fält], "eller när statlig lag" faktiskt strider mot federal lag. " Engelska mot Gen. Elec. Co., 496 US 72, 79 (1990). Mer specifikt antas befrielse när ”den federala regleringens genomgripande kraft utesluter tillägg av staterna, där det federala intresset i fältet är tillräckligt dominerande, eller där” föremålet försökte uppnås genom den federala lagen och karaktären av skyldigheter som införts av den . . . avslöja samma syfte. ”” Schneidewind mot ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988) (utelämnad i original) (citerar Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)). Kongressen har antagit två stadgar som potentiellt kan innehålla ämnet för PBR: (1) ADA, Pub. L. nr 95-504, 92 Stat. 1705 (1978); och (2) Federal Aviation Act of 1958 ("FAA"), Pub. L. nr 85-726, 72 Stat. 731. Vi börjar med det förra.

I.

"Eftersom förekomsten av befrielse vänder mot kongressens avsikt, ska vi" börja som vi gör i varje utövande av lagstadgad konstruktion [,] med texten i bestämmelsen ifråga, och gå vidare, efter behov, till strukturen och syftet av lagen där den förekommer. ”” McNally mot Port Auth. av NY & NJ (In re WTC Disaster Site), 414 F.3d 352, 371 (2d Cir. 2005) (ändring i original) (citerar NY State Conference of Blue Cross & Blue Shield Plans v. Travellers Ins. Co., 514 US 645, 655 (1995)). ADA: s uttryckliga befrielsebestämmelse säger följande:

Med undantag av vad som föreskrivs i detta underavsnitt får en stat, en politisk underavdelning av en stat eller en politisk myndighet i minst två stater inte anta eller genomdriva en lag, förordning eller annan bestämmelse som har kraft och verkan av lag relaterad till ett pris, en väg , eller service av ett lufttrafikföretag som kan tillhandahålla lufttransport enligt detta kapitel.

49 USC § 41713 (b) (1). Undantagen som denna bestämmelse hänvisar till är inte tillämpliga i detta fall. Således förebyggs PBR om det är "relaterat till ett lufttrafikföretags pris, rutt eller tjänst." Vi drar slutsatsen att det är det.

A.

Air Transports klagomål hävdar ett krav enligt Supremacy-klausulen och ett påstående att PBR bryter mot § 41713 (b) (1). Viktigt är att § 41713 (b) (1) inte ger en uttrycklig privat handlingsrätt, och vi har hävdat med avseende på dess föregångares stadga, som är väsentligen identisk, att ingen privat rätt till handling kan antas. W. Air Lines, Inc. mot Port Auth. av NY & NJ, 817 F.2d, 225 (2d Cir. 1987); Montauk-Caribbean Airways, Inc. mot Hope, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986). Flygtransport kan därför inte stämma för brott mot stadgan.

Icke desto mindre har Air Transport rätt att fortsätta sin inlösenutmaning genom sitt krav på Supremacy Clause. Skillnaden mellan ett lagstadgat anspråk och ett Supremacy Clause-krav, även om det verkar utan skillnad i detta specifika sammanhang, är viktigt och är inte en obetydlig formalism. för verkställighet av den federala lagen. . . . Ett krav enligt Supremacy-klausulen hävdar helt enkelt att en federal stadga har tagit bort lokal myndighet för att reglera en viss aktivitet. Däremot är en underförstådd privat handlingsrätt ett sätt att genomdriva de materiella bestämmelserna i en federal lag. Det ger rättsmedel, ofta inklusive skador, för brott mot federal lag av en regeringsenhet eller av en privat part. Enbart slumpen att den federala lagen i fråga i det här fallet innehåller sitt eget förskrivningsspråk påverkar inte denna skillnad.

W. Air Lines, 817 F.2d vid 225-26. Dessutom, i motsats till Amicis förslag, utgör Air Transports utmaning för förebyggande åtgärder inget problem med omognad eller andra hinder för rättfärdighet. Se Morales v. Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992) (citerar Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)).

B.

Kongressen antog ADA 1978 och släppte sin ekonomiska reglering av flygindustrin efter att ha bestämt att "" maximal beroende av konkurrensutsatta marknadskrafter "skulle bäst främja" effektivitet, innovation och låga priser "samt" variation [och] kvalitet. . . av lufttransport. ”” Id. vid 378 (ändring och utelämnande i original) (citerar 49 USC app. § 1302 (a) (4), (9) (1988)). "För att säkerställa att staterna inte skulle ångra [denna] avreglering med sina egna regler", inkluderade kongressen en uttrycklig befrielsebestämmelse. Id .; se även id. vid 389-91 (som hävdar att ADA uttryckligen förhindrade tillämpningen av statliga vilseledande affärspraxislagar på flygannonser på grund av att sådan reglering relaterade till lufttrafikföretagspriser). I erkännande av detta mål har Högsta domstolen upprepade gånger betonat bredden i ADA: s befrielse. Se Am. Airlines, Inc. mot Wolens, 513 US 219, 225-26 (1995); id. vid 235 (Stevens, J., delvis överensstämmande och delvis avvikande); Morales, 504 US vid 383-84; se även Rowe mot NH Motor Transp. Ass'n, 552 US -, 128 S. Ct. 989, 998 (2008) (Ginsburg, J., concurring) (noterar ”bredden i [det] befrielsesspråket” i Federal Aviation Administration Authorization Act of 1994, vars befrielsebestämmelse, 49 USC § 14501 (c) (1) , är i överensstämmelse med ADA: s. Även om denna domstol ännu inte har definierat ”service” som den används i ADA, har vi små svårigheter att dra slutsatsen att kravet på flygbolag att tillhandahålla mat, vatten, el och toaletter till passagerare under långa förseningar på marken avser tjänsten hos ett lufttrafikföretag . Denna slutsats drar avsevärt stöd från Högsta domstolens nyligen enhälliga yttrande i Rowe som tolkar 49 USC § 14501 (c) (1) s identiskt formulerade befrielsebestämmelse. I Rowe behandlade domstolen en Maine-lag som bland annat ställde krav på att återförsäljare som skickar tobaksprodukter till kunder inom staten använder en leveranstjänst som tillhandahåller vissa former av mottagarverifiering - en lag som antagits enligt staten för att ytterligare dess intresse för att hindra minderåriga från att få cigaretter. Rowe Court upprepade sina slutsatser från Morales när de tolkade ADA:

(1) att ”[s] tate-verkställighetsåtgärder som har en förbindelse med eller hänvisning till” operatörens ”” priser, rutter eller tjänster ”föregås”; (2) att en sådan företrädesrätt kan inträffa även om en statlig lags påverkan på priser, rutter eller tjänster "endast är indirekt" (3) att det i förhållande till företrädesrätt inte gör någon skillnad om en statlig lag är "överensstämmande" eller "inkonsekvent" med federal reglering; och (4) att företrädesrätt förekommer åtminstone där statliga lagar har en "betydande inverkan" relaterade till kongressens avreglerings- och förbudsrelaterade mål.

128 S. Ct. vid 995 (ändring i original) (betoning utelämnad) (citat utelämnad) (citerar Morales, 504 US vid 384, 386-87, 390). Domstolen betonade att kongressens "övergripande mål" med avseende på ADA hjälpte till att försäkra att transportpriser, rutter och tjänster "återspeglar [redigerat] maximal tillit till konkurrensutsatta marknadskrafter och därigenom stimulerar" inte bara "effektivitet, innovation och låga priser, "" men också "" variation "och" kvalitet "" inom transporttjänster. Id. (citerar Morales, 504 US vid 378).

En majoritet av de kretsar som har tolkat "service" har hävdat att termen hänvisar till tillhandahållande eller förväntad tillhandahållande av arbetskraft från flygbolaget till dess passagerare och omfattar frågor som ombordstigningsprocedurer, bagagehantering och mat och dryck - frågor som hör samman med och skiljer sig från den faktiska transporten av passagerare. Se Resa över hela världen, Inc. mot Konungariket Saudiarabien, 73 F.3d 1423, 1433 (7: e Cir. 1996); Hodges v. Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5th Cir. 1995) (en banc); se även Branche v. Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11: e Cir. 2003) (med hänvisning till Hodges-definitionen som "mer övertygande" av de alternativa definitioner som har antagits); Smith v. Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4: e cir. 1998) (med hänvisning till Resor över hela världen och Hodges när de hävdar att skadeståndsanspråk "delvis baserad på [ett flygbolag] vägran om tillstånd att gå ombord" förhindras eftersom ”ombordstigningsförfaranden är en tjänst som tillhandahålls av ett flygbolag”); Chukwu v. Bd. av Dirs. British Airways, 889 F. Supp. 12, 13 (D. Mass. 1995) (antagande av Hodges-definitionen), anförd mem. sub nom. Azubuko v. Bd. av Dirs. British Airways, 101 F.3d 106 (1st Cir. 1996). Tredje och nionde kretsen har däremot tolkat tjänsten så att den hänvisar snävare till ”priser, tidtabeller, ursprung och destinationer för punkt-till-punkt-transport av passagerare, gods eller post”, men inte att ”inkludera ett flygbolag tillhandahållande av drycker under flygning, personlig hjälp till passagerare, hantering av bagage och liknande bekvämligheter. ” Charas mot Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (9 Cir. 1998) (en banc); enligt Taj Mahal Travel, Inc. mot Delta Airlines, Inc., 164 F.3d 186, 193-94 (3d Cir. 1998).

Vi tror att Charas synsätt är oförenligt med högsta domstolens nyligen beslutade beslut i Rowe. Där definierade domstolen nödvändigtvis "tjänst" för att sträcka sig utöver priser, scheman, ursprung och destinationer. Vid fastställandet av att ADA: s befrielsebestämmelse bland annat nådde införandet av mottagarverifieringskrav på tobakstransporter, uttalade domstolen uttryckligen att ”federal lag måste. . . föregripa Maines ansträngningar direkt för att reglera transporttjänster. ” Rowe, 128 S. Ct. vid 998 (betoning tillagd). Den noterade vidare att att tolka den federala befrielsebestämmelsen för att inte nå en sådan reglering "lätt kunde leda till ett lapptäcke av statliga tjänstebestämmande lagar, regler och förordningar", vilket skulle vara "inkonsekvent med kongressens stora lagstiftningsinsats för att lämna sådana beslut , där federalt oreglerat, till den konkurrensutsatta marknaden. ” Id. vid 996.

Vi anser att kravet på flygbolag att tillhandahålla mat, vatten, el och toaletter till passagerare under långa markförseningar är relaterat till ett lufttrafikföretag och faller därför inom de uttryckliga villkoren i ADA: s förskottsbestämmelse. Som ett resultat förebyggs de materiella bestämmelserna i PBR, kodifierade i avsnitt 251-g (1) i New York General Business Law. Det enhälliga yttrandet från Rowe hävdade att Maines lag resulterade i Maines ”direkta ersättning av sina egna statliga kommandon för” konkurrensutsatta marknadskrafter ”för att bestämma” de tjänster som bilförare kommer att tillhandahålla ”till sina kunder. Id. vid 995 (citerar Morales, 504 US vid 378). I detta avseende kan man inte skilja på PBR. Det ersätter New Yorks befallningar för konkurrenskraftiga marknadskrafter och kräver att flygbolagen tillhandahåller de tjänster som New York anger under långa markförseningar och hotar samma ”lapptäcke av statliga tjänstebestämmande lagar, regler och förordningar” som berör domstolen i Rowe.1 Id. vid 996. Dessutom noterar vi att Rowe avböjde att läsa in § 14501 (c) (1): s undantagsbestämmelse ett undantag som bevarar statliga lagar som skyddar folkhälsan. Id. vid 996-97. Rowe utesluter följaktligen New Yorks argument och tingsrättens slutsats, se Air Transp., 528 F. Supp. 2d vid 67, att klassificering av PBR som en hälso- och säkerhetsföreskrift eller en fråga om grundläggande mänskliga nödvändigheter på något sätt skyddar den från den förebyggande kraften i § 41713 (b) (1). Bekvämligheter ombord, oavsett om det är lyx eller nödvändigheter, är fortfarande relaterade till flygbolagstjänster och faller inom de uttryckliga villkoren i förskottsbestämmelsen - en slutsats, noterar vi, att även PBR-uttagarna verkar ha varit oförmögna att fly. Se NY Gen. buss. Lag 251-g (1) (a) (med hänvisning till "elproduktionstjänst"); id. § 251-g (1) (b) (hänvisar till ”avfallshanteringstjänst”).

II.

I den mån PBR är avsedd att föreskriva standarder för flygsäkerhet, noterar vi slutligen att det också underförstås kan förhindras av FAA och regler som utfärdas däri. FAA antogs för att skapa ett "enhetligt och exklusivt system för federal reglering" inom luftfartssäkerheten. City of Burbank mot Lockheed Air Terminal, Inc., 411 US 624, 639 (1973). Strax efter det att det blev lag noterade vi att FAA ”antogs av kongressen i syfte att centralisera i en enda myndighet - ja, i en administratör - makten att utforma regler för säker och effektiv användning av landets luftrum.” Air Line Pilots Ass'n, Int'l v. Quesada, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960); se även British Airways Bd. v. Port Auth. av NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977) ("[FAA] kräver att den exklusiva kontrollen av luftrumshantering koncentreras på nationell nivå."). Kongressen och Federal Aviation Administration har använt denna befogenhet för att anta regler som behandlar praktiskt taget alla områden av luftfartssäkerhet. Dessa föreskrifter sträcker sig från en allmän standard för omsorg för driftskrav, se 14 CFR § 91.13 (a) (”Ingen får använda ett flygplan på ett slarvigt eller hänsynslöst sätt för att äventyra en annans liv eller egendom.”), Till detaljerna i innehållet i obligatoriska första hjälpsatser, id. pt. 121, app. A, till den högsta tillåtna koncentrationen av kolmonoxid i "lämpligt ventilerade" fack, id. § 125.117. Denna kraft sträcker sig till jordade plan och flygplatsbanor. Se id. § 91.123 (som kräver att piloter följer alla beställningar och instruktioner från flygtrafikledning); id. § 139.329 (som kräver att flygbolagen begränsar rörelse för fotgängare och markfordon på landningsbanor).

Avsikten att centralisera flygsäkerhetsmyndigheten och omfattningen av dessa bestämmelser enligt den myndigheten har lett till att flera andra kretsar (och flera domstolar inom denna krets) drar slutsatsen att kongressen avsåg att ockupera hela fältet och därigenom förhindra statlig reglering av flygsäkerhet. Se t.ex. Montalvo v. Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9: e Cir. 2007) ("[T] he FAA förhindrar hela området för luftfartssäkerhet genom underförstådd fältbefrielse. FAA och förordningar som utfärdats enligt den fastställa fullständiga och grundliga säkerhetsnormer för flygresor, som inte är föremål för komplettering av ... statliga lagar. ”); Greene v. BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795 (6 Cir. 2005), cert. nekad, 547 US 1003 (2006); Abdullah mot Am. Airlines, Inc., 181 F.3d 363, 367-68 (3d Cir. 1999); French mot Pan Am Express, Inc., 869 F.2d 1, 5 (1: a Cir 1989); Curtin v. Port Auth. av NY & NJ, 183 F. Supp. 2d 664, 671 (SDNY 2002). Även om vi inte har tagit upp denna exakta fråga har vi erkänt att FAA inte förhindrar alla statliga lagers skadeståndsåtgärder. Se In re Air Crash Disaster på John F. Kennedy Int'l Airport den 24 juni 1975, 635 F.2d 67, 75 (2d Cir. 1980). FAA har dock en besparingsklausul som specifikt bevarar dessa åtgärder. Se 49 USC § 40120 (c).

Om New Yorks uppfattning om räckvidden för dess tillsynsmyndighet tog dagen, kan en annan stat ha frihet att anta en lag som förbjuder läskedrift på flyg som avgår från dess flygplatser, medan en annan kan kräva allergifria livsmedelsalternativ på sina utgående flyg, riva upp den centraliserade federala ramen för flygresor. På den här punkten är besluten från femte och nionde kretsen för att finna befrielse från statliga allmänna lagkrav för underlåtenhet att varna för risken för djup ventrombos lärorika. Se Montalvo, 508 F.3d vid 473 ("[A] staten [är] inte fri att kräva något meddelande som de önskar [s] på alla plan som anländer till eller avgår från dess mark ..."); Witty v. Delta Air Lines, Inc., 366 F.3d 380, 383-84 (5th Cir. 2004).

Mot bakgrund av vårt beslut att PBR är förhindrad av ADA behöver vi dock inte ta itu med omfattningen av någon FAA-befrielse, och vi avböjer att göra det här. Även om målen för PBR är prisvärda och omständigheterna som motiverar dess antagande är beklagligt, är det bara den federala regeringen som har befogenhet att anta en sådan lag. Vi avslutar därefter med att upprepa vår åsikt att PBR: s materiella bestämmelser, kodifierade i avsnitt 251-g (1) i New York General Business Law, är förebyggda av 49 USC § 41713 (b) (1).

SLUTSATS

Av ovannämnda skäl återförvisas tingsrättens dom och ärendet överlämnas till tingsrätten så att den kan fatta en sammanfattande dom till förmån för Air Transport.

Fotnot:

Minst nio andra stater har föreslagit lagstiftning 1 om långa förseningar på marken. Se HR 2149, 48: e etappen, 2d-reg. Sess. (Ariz. 2008); Montera. 1943, 2007-2008 Reg. Sess. (Kal. 08); S. 2062, 110: e reg. Sess. (Fla. 2008); S. 161, 115: e generationen, 2d-reg. Sess. (Ind. 08); HR 5475, 94: e lagstiftningen, 2007 Reg. Sess. (Mich. 2007); Montera. 967, 213: e etappen, 1: a ann. Sess. (NJ 2008); HR 2055, 190th General Assem., 2007 Sess. (Pa. 2007); S. 2088, 2008 Legis. Sess. (RI 2008); S. 6269, 60th Legis., 2008 Reg. Sess. (Tvätt.2008). Dessa föreslagna lagar skulle införa skyldigheter som sträcker sig från ett krav på att flygbolaget ska ta emot passagerare på nästa tillgängliga rutt, se Mich. HR 5475 § 5 (2), till ett krav på att passagerare får stiga av, se Pa. HR 2055 § 3 ( b). Det är irrelevant att dessa räkningar alla strävar efter att införa samma huvudsakliga serviceförpliktelser som PBR - vilket kräver att flygbolagen tillhandahåller mat, vatten, elproduktion och avlägsnande av avfall efter en tre timmars markfördröjning - för statliga lagar relaterade till flygbolagstjänster föregås oavsett om de överensstämmer med varandra och oavsett om de överensstämmer med ADA: s mål. Rowe, 128 S. Ct. vid 995; Morales, 504 US vid 386-87. Vi noterar att transportdepartementet har föreslagit och sökt kommentarer om flera liknande passagerarskyddsåtgärder som kan ge enhetliga standarder för att hantera långa markförseningar. Se Enhancing Airline Passenger Protections, 72 Fed. Reg. 65,233 (20 november 2007) (kodas vid 14 CFR-punkter 234, 253, 259, 399).

aviationblog.dallasnews.com