Konkurser, omstruktureringar, lönesänkningar och radikala förändringar i flygplansflottor och tidtabeller skulle sänka kostnaderna hos äldre flygbolag så att de hade råd att matcha de billiga biljettpriserna från nystartade lågprisflygbolag.
Det har inte blivit så. "Kostnadsklyftan" mellan så kallade äldre flygbolag som har funnits i decennier och yngre lågprisflygbolag har kvarstått, enligt ny analys från konsultbolaget Oliver Wyman. På lång sikt kan detta göra det svårare för äldre flygbolag att matcha mycket låga priser.
”Jag förväntade mig något annat. Jag förväntade mig en viss krympning av klyftan ”, säger Andrew Watterson, en partner på Oliver Wyman, en enhet hos Marsh & McLennan Cos.
Istället har lågprisflygbolag kunnat sänka sina kostnader ännu mer när konkurrenterna försökte komma ikapp. De bibehöll en fördel jämfört med större flygbolag i produktivitet, så att de kunde flyga platser till lägre kostnad än rivaler. De har också en lönekostnadsfördel: Trots att lönesatserna har sänkts, har äldre flygbolag högre andel arbetstagare med högsta anställning.
"Det är till stor del kostnaden för ett äldre flygbolag", säger Douglas Parker, verkställande direktör för US Airways Group Inc., vars företag är en kombination av ett gammalt flygbolag, US Airways, och ett start-up, America West Airlines. På företagets "östra sida" - det ursprungliga US Airways - ligger varje pilot högst upp på löneskalan.
"Så är det inte på JetBlue eller AirTran eller Southwest", säger Parker. "Även om skalan är densamma är cockpitkostnaderna olika."
För konsumenterna har den aggressiva kostnadsbesparingen hos flygbolagen gett en lång period med mycket låga priser. Genom att sänka kostnaderna och förbättra effektiviteten har flygbolagen positionerat sig för att bättre klara lågkonjunkturen. Sedan efterfrågan sjönk har de erbjudit starkt rabatterade priser och har ändå inte behövt skynda sig till konkursdomstolar för skydd, vilket många flygbolag har gjort tidigare. Att lägga på avgifter för allt från att kolla väskor till att lösa in biljetter med frekventa flygningar har också hjälpt.
Det kan förändras på grund av det ihållande kostnadsgapet, som kan sluta skilja flygbolag som kan överleva genom att erbjuda billiga biljetter från dem som kommer att få slut på pengar. Under de senaste åren har starka affärsresor och efterfrågan på premiumbiljetter på internationella rutter gett högre kostnad flygbolag tillräckligt med intäkter för att övervinna kostnadsgapet. Men lågkonjunkturen har tömt affärsresor med hög dollar och lämnat högre kostnad flygbolag att konkurrera mer direkt med diskonterare om billiga biljettpassagerare.
Tänk bara på Kanada, där sittande Air Canada omstrukturerades i konkurs 2004, men kunde inte få ner sina kostnader så låga som WestJet Airlines Ltd., dess lågprisrival. Nu kämpar Air Canada; dess kreditram på 400 miljoner dollar avbröts i höstas. Verkställande direktör Montie Brewer avgick förra veckan, och stora skulder och pensionsförpliktelser förfaller senare i år.
Flygbolag mäter enhetskostnader och intäkter genom att sprida det över sittmil - varje säte flyger en mil. Under tredje kvartalet förra året, när bränslepriserna fortfarande var höga, genererade intäkterna från AMR Corp.s amerikanska, Delta Air Lines Inc., Continental Airlines Inc., Northwest Airlines Corp., UAL Corp. United och US Airways i genomsnitt 12.46 cent per sittmil, enligt Oliver Wymans studie, medan kostnaderna i genomsnitt var 14.68 cent per sittmil. På varje sittplats mil förlorade dessa flygbolag pengar.
Medelvärdet för Frontier Airlines Holdings Inc., AirTran Holdings Inc., JetBlue Airways Corp. och Southwest Airlines Co. visade hur lågprisflygbolagen klarade sig bättre. Genomsnittlig intäkt per sittmil var 10.92 cent, strax över genomsnittskostnaderna på 10.87 cent per sittmil. Genomsnittliga kostnader för de äldre flygbolagen förra året var 35% högre än genomsnittskostnaderna för lågprisbolagen.
År 2003, när flygbolagen påbörjade sina massiva omstruktureringar, fann Oliver Wyman att lågprisflygbolag hade en "kostnadsklyfta" -fördel jämfört med äldre flygbolag på 2.7 cent per mil. Förra året var klyftan 3.8 cent per mil. Procentuellt sett har klyftan förblivit ungefär densamma under de senaste sex åren-tidigare flygbolagskostnader har i genomsnitt varit 23% till 27% högre än lågprisflygbolag per sittplatsmil.
Även att ta ut bränsle från jämförelserna och upphäva den fördel som Southwest har på grund av bränslesäkringar-köpta när oljepriserna var låga som sparade företaget miljarder dollar-förändrar inte kostnadsklyftan. En del av kostnadsgapet är oundvikligt. Stora internationella verksamheter medför högre kostnader (men också högre intäkter). Stor hub-verksamhet är arbets- och utrustningskrävande och inte alls lika effektiv eftersom flygplan och anställda sitter kvar längre och grindar kan sitta tomma längre. Lågprisflygbolag undviker vanligtvis att koppla ihop kunder genom stora nav och ofta tömma och fylla på flygplan på marken mycket snabbare.
Utbetalningen för flygbolag med högre kostnad lär vara högre intäkter. Massor av internationella flygningar lockar till exempel företagsflygare med höga dollar, och omfattande nätverk skapar fler möjligheter att ansluta fler passagerare. Det har fungerat bra för flygbolagen när ekonomin är stark och affärsresenärer betalar högsta dollar för biljetter. David Barger, vd för JetBlue Airways, säger att höga oljepriser förra året överväldigade flygbolagen och gjorde alla flygbolag till högkostnadsfartyg. "När oljan gick upp förlorade vi mycket av vår fördel", säger han. "När det kom ner återvände de billigare killarna vår fördel."
Nyckeln för att hålla kostnaderna låga, säger han, är tillväxt-ett annat område där lågprisbolagen har en kant. Flygbolag som växer lägger till nya flygplan som ännu inte har många underhållskostnader eller tillförlitlighetsproblem. Växande flygbolag anställer anställda längst ner på löneskalorna. Omvänt har flygbolag som krymper svårare att sänka enhetskostnaderna. De kanske landar flygplan men måste ändå fortsätta betala på dem. De kanske betalar hyreskontrakt på flygplatsportar och kontrar utrymme som de inte längre använder. Förvaltningskostnaderna kan fördelas på färre passagerare, vilket ökar företagets kostnader per passagerare.
Lågprisflygbolag har stadigt fångat upp en större andel av inrikes flygresor, med 26% av inrikespassagerarna 2003 och 31% år 2007, enligt en rapport från Raymond James & Associates Inc. Äldre flygbolag sjönk från 56% av passagerarna 2003 till 48% 2007.
