AVGAS luftfart driver en katastrof i Uganda

Den nuvarande leveransen av AVGAS, ett flygbränsle som huvudsakligen används av lätta enkel- och tvåmotoriga flygplan som arbetar med traditionella kolvmotorer, har slut igen i Uganda, och liknande rapporter kommer också in från Kenya. Ett stort antal lätta flygplan, särskilt de som används inom allmän luftfart och av privata ägare, är beroende av AVGAS-leveranser för att kunna flyga, och priserna ändå skjuter i höjden som ett resultat av globalt stigande råoljepriser och devalveringen av Ugandas shilling , flygning blir snabbt en lyx som få har råd med och de som fortfarande kan kanske saknar bränsle att ta av.

Olika flygoperatörer som denna korrespondent talade med i Kajjansi och i Entebbe har bekräftat att de än en gång försöker få AVGAS från Tanzania i trummor, eftersom det uppenbarligen fortfarande finns tillgång till leveranser där, medan de också talar om en dövande tystnad av Shell, landets viktigaste flygbränsleleverantör över varför, var och när bränsle kommer att finnas tillgängligt igen.

Mr. Tim Cooper från Ndege Juu Afrika, baserad på Kajjansi-flygfältet, gjorde följande uttalande till denna korrespondent: ”Ndege Juu Africa beklagar Shells skrämmande planering och hantering av bränslelager för Ugandas lilla men vitala flygsektor. Återigen befinner vi oss i en situation där AVGAS-bränslet har slut, och otroligt - särskilt för ett företag av Shells status - har de ingen aning om när bränsle blir tillgängligt igen.

Det verkar som att Shell nöjer sig med att tillåta att Ugandas flygplan med kolvmotor jordas. Otroligt nog brydde sig Shell inte ens för att varna flygföretag om att AVGAS skulle ta slut.

Ndege samarbetar med KAFTC för att säkra bränslelager från BP i Tanzania där det intressant saknas Avgas.

”Om Shell inte har något intresse av att förse flygföretag med bränsle, borde det säga det”, säger Ndege-direktör Tim Cooper och tillade sedan: ”Det finns verkligen möjlighet för ett företag som är mer seriöst än Shell att erbjuda Ugandas flygindustri med en pålitlig källa till bränsle och smörjmedel, fortsatte han.

Det förstås också från källor i Kenya att fartyget med färska AVGAS-leveranser fortfarande är till sjöss och ingen kunde säga med någon viss säkerhet när flygbränslet skulle vara tillgängligt igen i Kenya, lämna ensam i Uganda. En kenyansk flygare som är känd för korrespondenten för sin tunga i kinden svarar: ”Vänta bara, bränsleföretagen kommer att skylla på piratkopiering nästa, vilket kommer att vara en syndabock medan sanningen är att de vill överge AVGAS eftersom det är en liten marknad jämfört med JetA1, så de pressar oss mer och mer över leveranser, men kom ihåg att vi har hundratals lätta flygplan registrerade i Kenya, i Östafrika, som är beroende av AVGAS. Kanske är det dags att ta in regeringen och berätta för dem vad dessa bränsleföretag gör, nästan konspirerande borde jag tro. Parkerade flygplan kostar oss pengar, och utan AVGAS kan vi inte flyga dessa flygplan. Det är särskilt dåligt för safariflygbranschen, nu när verksamheten har ökat igen, men ingen lyssnar förrän det är för sent igen. Våra politiker suger. ”

En källa inom Uganda Civil Aviation Authority (CAA) nämnde på villkor av absolut anonymitet, att medan de var oroliga över konsekvenserna av bränslebristen i AVGAS, kunde de själva göra lite eftersom import och distribution av flygbränslen ägde rum privat företag. Man lärde sig dock också att CAA tar ut en bråkdel av en procent på flygbränslen som säljs på Entebbe och att leverantörer enligt deras villkor och avtal med CAA måste se till att tillräckligt lager av flygbränsle, AVGAS och JetA1 alltid är tillgängliga för att säkerställa konstant flygdrift, ett villkor som inte har uppfyllts den här gången och många gånger tidigare. CAA-källan skulle inte dras in i en diskussion om vilka åtgärder UCAA skulle kunna använda för att upprätthålla överensstämmelse med villkoren i kontraktet eller om de alls skulle reagera eller vilka andra åtgärder de övervägde för att säkerställa att AVGAS-leveranser fanns tillgängliga i land för det stora antalet flygplan i det ugandiska registret som fortfarande använder denna typ av bränsle.

Safari-operatörer har också uttryckt sin oro över den eskalerande kostnaden för bränslen som kör charterpriserna och bristen på bränsle för de vanliga mindre flygplanen som Cessna 206, Cessna 210 eller mindre tvåmotoriga flygplan som används för att flyga turister till nationalparkerna för att spara dem på vägresorna.

Inga kommentarer kom från turistdepartementet och inte heller från regeringen i stort, varav många avdelningar verkar välsignade omedvetna om bristen och dess inverkan på turism och affärsflyg över hela landet eller hela regionen. Sade återigen en flygkälla i regelbunden kontakt med denna korrespondent på villkor av anonymitet av rädsla för repressalier: ”Det ministeriet har ingen aning, de är inte ens medvetna om vad som händer under deras näsa. Och turistsektorn gör inte heller någonting hittills, de kommer bara att skylla oss på flygbolagen när det är för sent istället för att engagera Shell för våra räkning. De har ingen expertis i denna fråga, till skillnad från dig som vet vart du ska gå, vilka frågor du ska ställa och vilka knappar du ska trycka på. ”