Air Serbia och schweiziska / Lufthansa chefer: Ledande ett flygbolag 2021

Jens:

Ja. Jag vet att Serbien, vanligtvis har du ATR, du har A319 och så vidare. Hur distribuerar du dem taktiskt?

Jiri:

Jag håller helt med om vad han sa nu, så flexibilitet är nyckeln. Och faktiskt, vad du har nu är en fördel att du har din hela flygplansflotta tillgänglig för ad hoc-förändringar. När du kommer att fungera, låt oss säga på hundra procent av din plankapacitet, har du bara operativa reservdelar, och du har egentligen inte för många saker vad du kan göra i sista minuten. Men nu när du arbetar, låt oss säga 78% av kapaciteten, har du ganska stora, flexibla möjligheter att byta och uppdatera vid behov.

Men vad vi också såg som en utmaning var att om du fortsätter att driva det som ett nav och talade, och du minskar nätverket avsevärt, är det uppenbart att anslutningen är det första som kommer att äventyras. Vi var tvungna att omforma helt och ändra vårt nätverk och koncentrera oss på veckans viktigaste dagar, där vi fortfarande vill ha den anständiga anslutningen. Och det finns några dagar där vi i princip kör nästan 80, 90% av 2019 års nivå, men det finns också dagar där vi knappt har ett flyg.

Detta var ungefär som en utmaning, inte bara för oss utan också för leverantörerna och andra flygplatser och hanteringspartner, som för deras planering. Så i andra änden så här ger flexibilitet oss verkligen en fördel att upprätthålla en anständig anslutning. Och med uppgraderingar och nedgraderingar skickar vi ibland till och med ATR till Berlin, som vanligtvis är en jetväg, för att bara upprätthålla anslutningen och låta folket ansluta till sin slutdestination i vår region. Det är definitivt en fördel.

Jens:

Hur stor andel av dina kunder av dina kunder ansluter?

Jiri:

Just nu är det runt, låt oss säga 30, 35%.

Jens:

En betydande del av det.

Jiri:

Betydande. Det är betydligt lägre än det brukade vara, men det beror också på att anslutande trafik också är lite svårare att hantera på ett sätt som vissa av länderna inför också som en annan begränsning för överföringen, inte bara för att komma in i landet , men även för överföringar fortsätter att förändras. Så speciellt också, om du ansluter, låt oss anta att du tar passagerare från Belgrad via Köpenhamn till Kina, måste du redan se till att denna procentsats faktiskt får överföras i Köpenhamn till Kina, och det är lite utmanande, särskilt vi har för att separera biljetter och du måste hantera det såväl som den första operatören på den rutten.

Jens:

Tamur, hos Swiss också, vad är logiken bakom nätverket just nu? Är det optimerat för att säkerställa så många anslutningar som möjligt? Eller är det mer på trafiken?

Tamur:

Nej, jag tror att vi har olika faser. Just nu är vi i en fas där du är begränsad till mestadels punkt-till-punkt-affärer, där du optimerar främst för att hålla ansluten Schweiz till Europa och även till världen. Vi kan upprätthålla detta långväga nätverk som vi har det just nu, främst på grund av lasten i Europa. Vi betjänar de viktigaste destinationerna, men naturligtvis med färre frekvenser så vi försöker hålla ett rimligt inom systemet, men vi har mindre djup och mindre frekvens som erbjuds.

Detta kommer att förändras i rampen i den meningen att vi, naturligtvis, bygger, som jag nämnde, på ett nav- och ekersystem. Så snart vi ser efterfrågan ta fart och med tanke på att vi har färre punkt-till-punkt-rutter någon annanstans, kommer vi definitivt också att se ett stort antal transferpassagerare då i andra fasen, och du skulle se en högre andel av överföring, vare sig det gäller Europa till Intercon eller Europa till Europa som en del av nav- och ekersystemet.

Och i slutändan måste du hitta en ny balans då. Det beror också på tävlingen, men i slutändan måste du hitta en ny balans mellan dessa två system. Och du, som jag sa i Schweiz, vi har traditionellt mycket starka premiumaffärer på lång sikt. Och det är definitivt något vi också kommer att fokusera på i framtiden med ett rimligt anslutningssystem som ansluter till den här långa sträckan. I splittringen kommer du definitivt att se en högre andel digitala destinationer. Jag tror att det är något, som vi diskuterade tidigare, återspeglar trendförändringen något, men den övergripande logiken kommer fortfarande att vara densamma, storlek här är viktig och att hitta rätt dimensionering.

Jens:

Jiri, jag måste fråga det här. Din partner [ohörbart 00:29:00] var tvungen att sluta flyga Belgrad-rutten för en tid tillbaka förra året. Och uppenbarligen är förbindelserna genom Europa svåra eller för obefintliga på grund av pandemin. Vilken status har det förhållandet, koddelning och så vidare?

Jiri:

Titta, vi förnyar nyligen vårt gamla koddelningsavtal och i grund och botten behåller vi anslutningen via de viktigaste ATR-portarna i Europa. Alla kulturavtal som är mindre regionala aktörer är viktigt för oss eftersom det ger oss tillgång till det mer globala nätverket plus också ger oss extra flottor till vårt regionala nätverk. Så vi upprätthåller det starka samarbetet med [inaudible 00:29:42]. Kulturen är ganska utökad, men naturligtvis kommer det troligtvis att finnas mindre efterfrågan eftersom ett direktflyg för närvarande är avstängt. Och vi utvecklar det andra kulturella partnerskapet för att täcka den delen av världen.

Förra året, under pandemin, tecknade vi ett kulturföretag med turkiska flygbolag. Vi flyger dagligen till Istanbul och vi har bred tillgång, och vi kommer också att utöka det kulturella samarbetet ytterligare. Det är i princip alla flygbolagspartners som hjälper oss att lägga till ytterligare flottor i vårt nätverk och vi kan öka vårt fotavtryck, vi är definitivt alltid öppna för att leta efter civila lösningar.

Jens:

En sista fråga innan vi måste avsluta. Jag såg nyligen en översikt över nystartade flygbolagsprojekt, och en hel del av dem finns i Europa. Så det verkar som att människor använder möjligheten att börja om här. Ser du det som ett hot mot dina flygbolag och några av marknaderna? Kanske Jiri först?

Jiri:

Inte alls. Jag tror att vi faktiskt efter denna kris fortfarande behöver se mer konsolidering och vad som kommer att hända med de europeiska karriärerna eftersom vi definitivt inte är innehållet och som kan vara stolta över konsolideringsnivån.

Jens:

Tamur? Nystartade företag?

Tamur:

Ja, jag tror att vi kommer starkare ut ur detta. Vi kämpar för närvarande inte för att överleva. Vi kämpar för vår framtid. Det finns andra som definitivt kommer att kämpa för överlevnad. För tillfället kan du inte se det egentligen eftersom det finns så mycket statliga pengar spridda ut i hela branschen att du inte riktigt kan se vem som verkligen har en giltig affärsmodell och vem som inte har. Du kommer först se det, tror jag, senare.

Och sedan tror jag att konsolidering snarare skulle ske genom att lufttrafikföretag kommer in eller lufttrafikföretag som lämnar marknaden snarare än en kortfristig konsolidering när det gäller flygbolag som köper andra flygbolag. Det är som de erbjudanden som redan har avtalats före krisen. Jag tror att det kommer att vara frågan snarare om ett eller två år, inte omedelbart. Och sedan längre fram i perspektiv fem finns det definitivt mer konsolidering än i olika format och kanske en M- och A-aktivitet börjar igen. Men jag tror att det kommer att ta tid tills det händer. Och så, alla som startar nu i dessa dagar måste vara väldigt djärva. Jag önskar dem lycka till, men jag tror också att det kommer att bli nya deltagare igen. Och som sagt kommer vissa också att lämna marknaden inom rimlig tid.

Jens:

Tja, Tamur, Jiri, det var fantastiskt att komma ikapp dig för att prata med dig om branschen. Tack för att du gick med.

#rebuildingtravel