De närmaste månaderna kommer att vara avgörande för United Airlines då det och andra amerikanska flygbolag klarar av en kontantpress.
Den globala lågkonjunkturen har fått flygbiljettförsäljningen att sjunka djupare än någon - flygbolag eller analytiker - väntat sig.
Istället för att banka kontanter från högsäsongsflygning i sommar som de normalt gör, betalar United och dess kamrater en kungens lösen för att låna pengar för att få dem genom vintermånaderna, när efterfrågan på flygresor vanligtvis fryser.
Men efter att ha utnyttjat allt från flitiga mil till reservflygmotorer, håller United på att ta slut på tillgångar som det kan använda som säkerhet för skulder eller sälja för att samla in kontanter. Det begränsar Chicago -operatörens möjligheter eftersom det står inför nya krav från sina kreditkortsprocessorer för att hålla obegränsade kontanter nära den nuvarande nivån på 2.5 miljarder dollar, säger analytiker.
Utsikterna till ännu en mager vinter för amerikanska flygbolag kan leda till mer konsolidering, säger analytiker, med United och Houston-baserade Continental Airlines som de mest sannolika flygbolagen att återgå till fusionsförhandlingar.
Efter att samtalen misslyckades 2008 skapade de två ett nära partnerskap, eller virtuell sammanslagning, som nyligen har dragit granskning från justitiedepartementet, vilket potentiellt kan göra satsningen mindre attraktiv än en hel kombination.
"Jag tror att den sammanslagningen är mycket meningsfull", säger Roger King, flygbolagsanalytiker för CreditSights Inc.
Kontanterna är snäva över flygbranschen och Ft. Värdebaserade American Airlines och Tempe, Ariz.-baserade US Airways kan också möta likviditetskriser om förhållandena försämras, varnade analytiker. Amerikaner står inför branta skuldbetalningar under nästa år och press från en kreditkortsprocessor. US Airways har liten skuld men tunna kassareserver.
"Hela branschen ser på en erosion av likviditet och kassaflöde", säger Bill Warlick, seniordirektör och ledande flygbolagsanalytiker med Fitch Ratings. "Det är en mycket dyster intäktsbild."
Behovet av åtgärder är särskilt angeläget för United. Om kontantinnehavet minskar kan två stora kreditkortsprocessorer, JPMorgan Chase & Co. och American Express, kräva att det avsätter hundratals miljoner dollar för att skydda förskottsbokningar om företaget faller.
Enligt ett avtal som trädde i kraft den 1 mars, kräver American Express att United ponnerar upp pengar i en glidande skala om dess obegränsade kontanter faller under 2.4 miljarder dollar. Ju lägre Uniteds kontanter, desto större summa måste den avsätta. United kan också pantsätta flygplan, fastigheter och andra tillgångar som säkerhet.
Från och med januari 2010 kommer Chase att kräva att United innehar minst 2.5 miljarder dollar, en avsättning som skulle ha kostat United 134 miljoner dollar om den hade trätt i kraft i maj. Om Uniteds kontanter faller till 1 miljard dollar, skulle Chase kräva att det avsätter hälften av sina månatliga kreditkortsavgifter, enligt en inlämning från Securities and Exchange Commission.
Medan kreditkortsföretag drev Frontier Airlines i konkurs förra året, anser analytiker att det är mycket osannolikt att de skulle vidta liknande drastiska åtgärder med United om inte verksamheten försämras till den punkt där flygbolaget inte är lönsamt.
Chase har i synnerhet ett djupt partnerskap med United som ger det ett eget intresse av att hålla transportören uppe. Chases Mileage Plus-affinitetskort är ett av de mest populära kreditkorten, medan banken förra året gav United 600 miljoner dollar för förskott av mil som flyger ofta. En talesman för Chase vägrade att kommentera.
"När du har stora pojkar vid bordet som kreditkortsföretag och ett stort flygbolag som United, kommer ingen att kasta någon i konkurs," sa King. "De kommer att hitta en väg runt det, om det inte finns någon väg runt det."
Uniteds förmögenheter kan förbättras om ekonomin förbättras, affärsresor återhämtar sig eller flygpriserna börjar stiga på allvar. Landets tredje största flygbolag minskade tidigare och djupare än rivaler, vilket gör att det klarar av att minska intäkterna från 15 till 20 procent som flygbolagen sannolikt kommer att se i år.
"Vi drar redan nytta av de kostnadsminskningar som pågår, vilket framgår av vår starka kostnadsutveckling under de senaste kvartalen", säger Uniteds talesperson Jean Medina. "Enligt vår vägledning för andra kvartalet är vi positionerade för att få ytterligare konkurrensfördelar på detta område, vilket gör att vi kan återgå till lönsamhet när ekonomin återhämtar sig och på lång sikt."
United kommer också att vinna hundratals miljoner dollar relaterade till sina bränslesäkringar om oljepriset håller sig nära nuvarande nivåer.
Ändå är Uniteds rörelsemarginal smal, säger analytiker och kan minskas ytterligare av ett antal faktorer, från en annan oljepik till ett förnyat, dödligare utbrott av svininfluensan.
"Visst skulle de dra nytta av varje återhämtning", säger Philip Baggaley, verkställande direktör och senior kreditanalytiker på Standard & Poor's. ”Tyvärr tror de flesta observatörer, inklusive Standard & Poors ekonomer, att det kommer att bli en ganska svag återhämtning. Men allt hjälper på det här laget. ”
United måste också återfå Wall Street förtroende. I torsdags hade aktien sjunkit med 70 procent sedan januari till 3.31 dollar per aktie, vilket ger United ett börsvärde på 476.4 miljoner dollar. Det är bedrövligt för ett av världens största flygbolag, ett flygbolag som omsatte 20.2 miljarder dollar förra året.
Ytterligare ett tecken på Uniteds svaga ställning på Wall Street: Det gick med på att betala 17 procents ränta på 175 miljoner dollar i skuld i slutet av juni som var säkrad med 583 miljoner dollar till reservdelar.
Långivare är inte förtjusta i sådan finansiering eftersom det skulle vara betungande att samla in jetmotorer och liknande från lager runt om i världen om flygbolaget viker sig. Detta faktum och uppfattningen av United som en svagare spelare tvingade sannolikt United att betala höga räntor för att slutföra finansieringen på en marknad som är försiktig med flygaffärer, säger analytiker.
"Det här är en försökande tid", sa den tidigare kontinentalchefen Gordon Bethune. ”Deras skuldkostnad indikerar deras svaghet på en nedmarknad. Jag är säker på att det finns mycket osäkerhet, inte bara för anställda, utan för allmänheten och aktieägare. ”
United gjorde inte affären av desperation som vissa har hävdat, sa Medina. Transaktionen "övertecknades med villkor som återspeglar strukturen, arten av säkerheter som används och den strama kreditmarknaden och kommer att öka vår likviditet ytterligare när vi fortsätter att vidta rätt åtgärder som svar på den svåra miljön."
United har 1.1 miljarder dollar i obefintliga tillgångar som de kan använda för att samla in pengar, inklusive 63 äldre flygplan och fastigheter. Transportören letar efter köpare till campus Elk Grove Township som fungerar som dess operationscenter och sitt pilotutbildningscenter i Denver, sa källor.
Men Uniteds klassiska Boeing 737 är en tuff försäljning på en marknad som är fylld med begagnade, parkerade jetplan, konstaterade Fitch's Warlick. ”De har 1 miljard dollar kvar i tillgångar, men hur mycket kan de låna, hur mycket kan de samla in kontant? Det är inte i närheten av 1 miljard dollar. Hur mycket nödlikviditet kunde de ha kvar? Det är förmodligen nära $ 500 miljoner enligt mig. "
Kontanter är inte Uniteds enda bekymmer. Transportören har gungat av konsumenterna i de senaste nöjdhetsstudierna, medan dess ansträngningar för att nära koppla verksamheten till Continental på internationell flygning har hängts av i sista minuten antitrust-invändningar från justitiedepartementet.
De kaskadfrågor, tror analytiker, kan tvinga United att återigen försöka slå sig samman med Continental, en kombination som skulle skapa världens största flygbolag. Att hitta finansiering är fortfarande ett stort hinder för en sammanslagning, även om Chase har ekonomiska band till båda operatörerna och kan spela matchmaker, säger källor.
Inget flygbolag skulle ta upp det förnyade fusionstalen.
Med passagerarnas efterfrågan i nedgången och oljepriserna stiger, skulle sammanslagningen ge en ny inkomstkälla i en tid då trycket på United växer.
"De får det värsta av båda världarna", sade Baggaley om United, American och US Airways. "Det finns verkligen en viss konkursrisk, och de negativa yttre trenderna ökar trycket."
