Ett första resultat är ute efter att den svarta lådan med ET 302 undersöktes av franska luftfartsexperter vid Frankrikes BEA flygsäkerhetsbyrå. 157 passagerare dog i Etiopiska flygbolagskrasch på en helt ny Boeing 787 MAX tidigare denna månad. Enligt det första BEA-resultatet är orsaken till den dödliga kraschen nästan identisk med en annan Boeing MAX 8-krasch i Indonesien som drivs av Lion Air.
Detta är sorgliga nyheter, men också bekräftelse Ethiopian Airlines, ett Star Alliance-medlemföretag får inte skylla.
Att arbeta i en global värld och vara baserad i ett utvecklingsland är alltid en utmaning och resulterar ofta i ett uppfattningsproblem. Ingenting är dock tredje världen när det gäller Ethiopian Airlines drift.
eTurboNews besökte den toppmoderna utbildningsanläggningen vid flygbolagens huvudkontor i Addis Abeba för mindre än ett år sedan. Enligt eTN gjorde detta flygbolag Afrika stolt och höjde kontinenten för att konkurrera med världen när det gäller att driva ett toppmodernt flygbolag.
Pilotutbildningsskolan för flygplanete har utbildat piloter från över 52 länder i Afrika, Mellanöstern, Asien och Europa i 50 år.
Med sina över sex decennier av existens är flygbolagets utbildningsavdelning, Ethiopian Aviation Academy, ICAO utsedd centrum för spetskompetens, ett flygutbildningscenter i världsklass utrustat med toppmodern och bästa klassutbildningsutrustning och teknik erbjuder ett komplett utbud av flygutbildningsprogram.
Det finns ingen tolerans när det gäller säkerhetsfel Ethiopian Airlines.
Efter den dödliga olyckan denna månad tog Ethiopian Airlines igen en ledning i världen som förbjuder driften av Boeing Max 8 omedelbart, medan det tog tillsynsmyndigheter i USA en vecka att följa.
En tredjedel av Boeings vinst baseras på väntande försäljning och produktion av Boeing Max. Vissa experter säger att Boeing pressade den amerikanska tillsynsmyndigheten för att fördröja jordning av detta flygplan medvetande med en enorm eftersläpning på mer än 4,700 beställningar för detta flygplan.
USA: s president Trump visste också detta efter att ha presiderat över undertecknandet av en massiv order av denna flygplanstyp i Vietnam nyligen.
Det verkar bli officiellt. Analys av franska luftfartsmyndigheter av uppgifterna från de svarta lådorna på den kraschade etiopiska flygplanet visade "tydliga likheter" med oktoberens Lion Air-krasch i Indonesien. En talesman för etiopiska transportministeriet sa detta idag.
Boeing 737-100, som kallades City Jet, introducerades först i Västtyskland som en pendlare med kort hopp under det tidiga kalla kriget, och hade vikta metalltrappor fästa vid flygkroppen som passagerare klättrade ombord innan flygplatserna hade jetways. Markpersonal lyfte tungt bagage in i lastrummen på den tiden, långt innan motoriserade lastare var allmänt tillgängliga.
Den låg-till-mark-designen var ett plus 1968, men det har visat sig vara en begränsning som ingenjörer som moderniserar 737 har varit tvungna att arbeta sedan dess. Kompromisserna som krävs för att driva fram en mer bränsleeffektiv version av planet - med större motorer och förändrad aerodynamik - ledde till det komplexa flygkontrollprogramvarusystemet som nu undersöks i två dödsolyckor under de senaste fem månaderna.
Krisen kommer efter 50 år av anmärkningsvärd framgång med att göra 737 till ett lönsamt plan.
Men beslutet att fortsätta modernisera strålen, snarare än att börja någon gång med en ren design, resulterade i tekniska utmaningar som skapade oförutsedda risker.
Dagens 737 är ett väsentligt annorlunda system än originalet. Boeing stärkte sina vingar, utvecklade ny monteringsteknik och satte in modern cockpitelektronik. Förändringarna gjorde det möjligt för 737 att överleva både Boeing 757 och 767, som utvecklades årtionden senare och sedan gick i pension.
Under årens lopp har FAA implementerat nya och hårdare designkrav, men ett derivat får många av designen till farvård.
Robert Ditchey är ett erfaret expertvittne inom flygtvister och har varit expertvittne för mer än fyrtiofem olika advokatbyråer och mer än femtio olika fall. Hans expertisområden som vittne täcker ett brett område, inklusive underhåll, flygolyckeanalys, flygplandesign, pilotfrågor, federala flygregler och kabinbesättningsaktiviteter.
Enligt Mr. Ditchey är det billigare och lättare att göra ett derivat än ett nytt flygplan och det är lättare att certifiera det.
Boeings ordförande, VD och koncernchef Dennis Muilenburg utfärdat följande uttalande angående rapporten från etiopisk transportminister Dagmawit Moges i dag.
Först och främst är vår djupaste sympati med familjer och nära och kära till dem som är ombord på Ethiopian Airlines Flight 302.
Boeing fortsätter att stödja utredningen och arbetar tillsammans med myndigheterna för att utvärdera ny information när den blir tillgänglig. Säkerhet är vår högsta prioritet när vi designar, bygger och stöder våra flygplan.
Som en del av vår standardpraxis efter varje olycka undersöker vi vår flygplandesign och drift och vid behov inrättar produktuppdateringar för att ytterligare förbättra säkerheten. Medan utredare fortsätter att arbeta för att fastställa slutgiltiga slutsatser håller Boeing på att slutföra sin utveckling av en tidigare tillkännagiven mjukvaruuppdatering och pilotutbildningsrevision som kommer att ta itu med MCAS flygkontrolllagens beteende som svar på felaktiga sensoringångar.
Vi fortsätter också att tillhandahålla teknisk hjälp på begäran av och under ledning av National Transportation Safety Board, USA: s ackrediterade representant som arbetar med etiopiska utredare.
I enlighet med internationellt protokoll måste alla förfrågningar om den pågående olycksutredningen riktas till de utredande myndigheterna.
