BAGUIO CITY - Sunt förnuft berättar för de flesta att vägar leder till ekonomisk framgång.
Men en alternativ karta som beskriver ett rudimentärt spårsystem, som länkar 500 kilometer rikt skogsmark i inre Cordillera, kan vara allt som landsbygdssamhällen behöver för att få modern handel till dem.
Ibaloi-naturforskaren Jose Alipio vid Ateneo de Manila-universitetet erbjöd experter denna alternativa färdplan vid den första internationella konferensen om Cordillera-studier sponsrad av University of the Philippines Baguio förra veckan.
National Economic and Development Authority tillbringade två decennier för att förhandla om medel för att slutföra vägförbättringsprojektet Cordillera, ett nätverk av vägar som förbinder Baguio City till Benguet, Mt. Provinsen, Ifugao, Kalinga, Apayao och Abra.
Regionen räknar de flesta av sina städer som fattigdomsramade samhällen.
Men istället för att söka efter betongvägar, bör regeringen börja utveckla jordleder istället, säger Alipio, en bidragsmottagare från National Geographic Society.
Trailutveckling ”tar med pengar till avlägsna byar utan att [tillgripa] kostnaden för att bygga vägar,” förklarade han.
Den primära industrin som skulle kunna utnyttja spåren väl är turism, sade han, eftersom utländska turister som besöker Cordillera har dragits dit av regeringens marknadsföringskampanj för ekoturism.
Alipio sa att de flesta av dessa samhällsspår har använts i årtionden för att dra marknadsvaror för handel med närliggande städer.
De flesta bybor i Cordillera har väntat på att regeringen ska bygga dem ordentliga vägar, sade han.
Enligt webbplatsen för Department of Public Works and Highways har Cordillera 1,844 kilometer väg.
Men endast 510 kilometer av dessa vägsträckor är belagda med betong och cirka 105 kilometer täcks av asfalt.
Allmänhetens uppmärksamhet har koncentrerats till Halsema Highway, huvudartären mellan Benguet och Mt. Provins som används för att transportera regionens dagliga leverans av salladsgrönsaker till Metro Manila.
I den senaste bedömningen som gjorts av Regional Development Council tvingar kapitalgap fortfarande regeringen att avbryta beläggningsplanerna för dessa vägnät.
Alipio erbjöd en anledning till förseningen: ”Om jag var en affärsman och jag skulle bygga en väg på 50 miljoner euro [som bara gynnades] fem hus i en by, hur skulle jag få tillbaka de 50 miljoner euro?”
Den alternativa färdplanen ”tar ekonomin utifrån till byn istället för att föra byn till marknaden.”
En magisterexamen i miljöledning, Alipio medgav att hans främsta bekymmer var regionens minskande skogsmark.
Att minska mängden betong bör skydda regionens naturlandskap och tillåta interiörsamhällen att utnyttja deras vatten, mark och blommiga resurser i sin egen takt, sade han.
Han sa att hans första undersökning föreslog en korrelation mellan den höga konsumtionen av skogsresurser till en lokal ekonomi.
Han sa att många Cordillerans har migrerat till städerna eller utomlands för att arbeta, och de pengar de lämnar hem avgör hur mycket träd som klipps för bränsle nära deras byar.
Det föreslagna spårsystemet kräver att samhällen utvecklar sina egna "kulturella kartor" eftersom byarna blir "pseudoskyddade områden."
"Det vi vill presentera här är turism där turister lär sig av lokalsamhället istället för att påtvinga vad de vill från lokalsamhället," sa Alipio.
Han sa att han och andra miljöaktivister har kartlagt de viktigaste spåren som redan leder till populära Cordillera turistbesök.
Men innan spåren kan "aktiveras kommersiellt" måste bybor också utveckla mekanismer som skulle ta itu med problem som följer med turismen, sade han.
Han sa att samhällen också borde bestämma deras respektive "bärförmåga" för turister.
Bhutan i Himalaya kräver till exempel att turister spenderar minst 500 dollar. Detta hjälper till att minska antalet besökare där, sade han.
business.inquirer.net
