Chockerande uttalande av Southwest Airlines Pilots Association: A till B säkert eller inte alls

De senaste veckorna har belyst hur dåligt den översta ledningen hos Southwest Airlines presterar, hur den verkligen ser på arbetskraft, hur ineffektiv dess kommunikation och genomförande av vår dagliga verksamhet är, och hur alla på VÅRT flygbolag borde vara berörda.

Förra veckan förklarade Southwest ett tillstånd av operativ nödsituation (SOE), ett dolt försök som är utformat för att skrämma vår mekanik som istället har orsakat onödig rädsla och säkerhetsproblem hos våra passagerare och den flygande allmänheten. När nationen såg Sydväst att skylla på en anställdsgrupp som var säker på våra flygplan för våra underhållsproblem intensifierades frågorna och problemen. Vad som följde denna förklaring är kanske den mest svåra uppvisningen av ledningen att tribalisera och syndabocka våra anställda i vårt företags historia.

Torsdagen den 19 februari skickade Van de Ven, Chief Operating Officer (COO), en företagsomfattande uppdatering av våra flygplan som inte är i drift. I det sade han: "Den 12 februari, bara några dagar efter vår sista förhandlingssession med AMFA, upplevde vi ett oöverträffat antal out-of-service-flygplan på fyra specifika underhållsplatser." Genom att göra detta var han inte subtil i sin implikation att antalet flygplan som var ur drift var direkt korrelerade med förhandlingar, och därmed skadade AMFA vårt företag över förhandlingar. Vår COO avslutade med att kasta vår mekanik under bussen med, "Tyvärr har AMFA en historia av arbetsstörningar, och Southwest har två pågående rättegångar mot unionen," medan vi inte citerar några bevis för en "arbetsstörning" annat än antalet flygplan av tjänsten. Som man säger är korrelation inte orsakssamband.

Vad lämnade Herr Van de Ven bekvämt ut? Han kunde inte nämna att var och en av de fyra platser han citerade utför mer tidskrävande och komplicerat "tungt" och mellanliggande underhåll än de flesta andra platser. Detta gäller faktiskt också för Dallas, där också en separat SOE förklarades förra veckan. Han nämnde inte heller att många av MEL-uppskjutningar och underhållskontroller som har skjutits upp kan komma på grund av en komprimerad tidsperiod. Dessutom misslyckades han med att redogöra för de väderrelaterade underhållsåtgärderna som härrörde från flera senaste vinterstormar och en ökning av indrag och hål i lastfack (per AMFA).

AMFA gav oss några andra exempel som blankt utelämnades i Van de Ven's brev. Bara veckan före SOE uppstod ett deleffektivitetsproblem med 22 flygplan angående O-ringar för motorns bränslefilter som orsakade att dessa flygplan var ur drift. Och eftersom MAX är ett nyare flygplan är det ibland svårt att få nödvändigt verktyg eller extra delar som behövs för att hålla ett flygplan i drift.

AMFA har varit högljudd om att inte ha tillräckligt med delar till hands och har ibland inget annat val än att lagligt använda eller ”råna” delar från andra flygplan för att möta operativa krav. Vad som borde vara uppenbart för den översta ledningen är att genom att inte lagra tillräckligt med delar, förlita sig på att låna delar från andra flygplan och bankera på just-in-time inventering, hjälper företaget inte på något sätt, utan bara främjar förseningar.

Van de Vens uppdatering följdes av ett brev på kvällen den 22 februari från Southwest Chief Legal Counsel, Mark Shaw, till AMFA: s ledning om "olaglig samordnad handling" av vår mekaniker. Herr Shaw citerar inga bevis för denna förmodade olagliga handling. Hans enda "fakta" var att hans "dataanalys bekräftar att naturligt förekommande underhåll eller andra händelser statistiskt sett inte kunde ge dessa extremt höga UAD-timmar (Unscheduled Aircraft Downtime) under den senaste veckan." Vad som i stort sett saknas i Mr Shaws anklagelse är det faktum att företaget inte har angett att det har förekommit ogiltiga, falska eller tillverkade säkerhetsuppskrivningar. Aldrig. Utan tvekan är IT-resurserna som är avsedda för att samla in och sammanställa Mr. Shaws dataanalys immuna från IT-bristerna som är stora i resten av vår verksamhet, inklusive IT-problem som stänger av Southwest Flight Operations i ungefär fyra timmar på morgonen den 22 februari.

Herr Shaw talar från båda sidor av munnen. Han hävdar att "säkerhet är av största vikt i Southwest och vi respekterar fullständigt varje mekanikers rätt och skyldighet att identifiera legitima säkerhetsfrågor." Men gör han det? Å ena sidan vill ledningen att vår mekanik ska ringa rätt, men å andra sidan är de upprörda över att vår mekanik försöker göra rätt medan de är under mikroskopet av FAA. Den kognitiva dissonansen är dövande!

Företaget undviker det uppenbara faktum att Southwest fortfarande är under ökad FAA- och DOT-granskning med flera pågående utredningar inklusive Performance Weight and Balance (PWB), träningsproblem, Flight # 1380, Flight # 3472, FAA's Certificate Management Office (CMO) för Southwest utredas av DOT: s inspektör general, etc. I en utredningsrapport från FAA 2017, som nu är offentlig, sa FAA: ”Det verkar saknas en miljö av förtroende, effektiv kommunikation och viljan för anställda att dela misstag, oro eller misslyckanden utan rädsla för hot eller repressalier. Detta leder i slutändan till en försämrad säkerhetsnivå som Safety Management System (SMS) försöker upprätthålla på högsta möjliga nivå. ” Du kan hitta länkar till information om något av detta material här., här.och här.. Ändå, med alla dessa faktorer i spel i vår underhållsverksamhet, såg SWAs ledande befattningar att helt enkelt skylla våra frågor på motstridiga mekaniker som oseriösa.

Vi har sett dåligt ledarskap från första hand i den motstridiga kommunikationen mellan COO och VD. Medan Herr Van de Ven var upptagen med att kasta vår mekaniker under bussen för företagets misslyckanden, den 22 februari, var Mr. Kelly upptagen med att berömma dem. I en uppdatering till anställda skrev han: ”Vår mekanik är extraordinär. Jag är stolt över dem, och de har varit särskilt hjältemodiga att få flygplan tillbaka till service under de senaste två veckorna. De förtjänar alla våra tack. ” Vilken är det? Våra mekaniker kan inte samtidigt vara engagerade i en olaglig jobbåtgärd samtidigt som de heroiskt får flygplan tillbaka till service under de senaste två veckorna. Ett uttalande är uppenbarligen konstruerat och självbetjänande. Vilken? Giftigt ledarskap är ett begrepp som har kommit in i civila affärslexikon från militären, och ett exempel på det är vad ledarskap bedriver vår flygmekanik. Termen ”giftig” är inte ny hos vår ledning. Kom ihåg den termen och Flight # 1380, för jag kommer att ha den historien en annan gång.

Ser man på den kognitiva dissonansen och den motstridiga kommunikationen från VD och COO, vilket budskap är det enda som kan utformas och självbetjäna? Svaret ligger i tidpunkten. Sydvästledningen kom nyligen till AMFA med företagets erbjudande efter deras misslyckade TA. I ett fantastiskt och talande drag frågade ledningen om carte blanche-outsourcing av underhåll till utländska reparationsstationer. Det fanns inga gränser för belopp, platser eller några detaljer. Bara uttalande om en önskan att outsourca till viss del någonstans någon gång i framtiden. SWA-ledningen hävdar att de vill att leverantörer ska konkurrera om att arbeta på våra flygplan. Men som det största inhemska flygbolaget i landet har flygbolaget redan förmågan att påverka betydande konkurrens. Hur kommunicerades denna outsourcing i massor? Vår VD skrev ett memo till anställda som hänvisar till "mindre regeländringar" som ledningen har sökt i AMFA: s kontrakt. Gör inget misstag, "mindre regeländringar" som ledningen vill ha är obegränsad outsourcing och du kan gissa vad det betyder för antalet mekaniker i en sydvästlig uniform. Värst av allt, den här frågan återuppstod efter att man redan nått enighet om detta ämne i tidigare förhandlingar.

Utveckling som denna kanske inte kommer i resonans med piloter förrän vi kontextualiserar situationen. Idag lägger Southwest Airlines ut 80 procent av allt flygunderhåll.

Du läste det korrekt - 80 cent av varje dollar vi spenderar på att underhålla och reparera våra flygplan är outsourcade. Så hur jämför vår outsourcing med konkurrensen?

Jämfört med Southwest Airlines 80 procents outsourcinggrad lägger United ut 51 procent av sitt flygunderhåll, Alaska lägger ut 49 procent, Delta lägger ut 43 procent och amerikanska endast 33 procent.

Spirit och Allegiant lägger ut cirka 20 procent, men deras antal kan vara skev på grund av att de hyr ut de flesta av sina flygplan. Och allt detta åstadkommes utöver att man redan har det lägsta förhållandet mellan mekaniker och flygplan i branschen. Southwest Airlines upprätthåller ett förhållande på 3.3 AMT till flygplan. UAL, AA och DL upprätthåller förhållandet 12.0, 11.2 och 7.2 AMT till flygplan. Nästa närmast SWA är Alaska som fortfarande upprätthåller ett 4.3-förhållande (på grund av Alaskas Line Mx Only-Mx-program).

Låt oss nu diskutera kvalificerad kontra outbildad arbetskraft. Avsnitt 56 i SWA: s policy för Airframe Essential Maintenance Providers (AEMP) säger att,

"Ledningspersonal indirekt övervakning av en underhålls- eller inspektionsfunktion innehar ett lämpligt Airman-certifikat och, när de tilldelar uppgifter, övervakar de arbeten som utförs av kvalificerade AMT och / eller kvalitetskontrollinspektörer under deras direkta övervakning." Den säger vidare, ”Icke-certifierade personer: Måste ha relaterad erfarenhet av underhållsuppgifterna och utföra allt arbete under direkt övervakning av innehavaren av ett lämpligt Airman-certifikat (nedan kallat handledare). Handledaren måste ha erfarenhet av de uppgifter som utförs och måste tilldelas för det enda syftet att direkt övervaka, ge vägledning, support och expertis i de underhållsuppgifter som utförs. ”

Allt detta låter bra och bra tills vi gräver djupare in i siffrorna. Enligt FAA bemannar AAR Aircraft Services i Indianapolis 323 certifierade mekaniker mot 237 icke-certifierade. Aviation Technical Services i Kansas City har 156 certifierade kontra 60 icke-certifierade. ATS anläggning i Everett, Washington har 565 certifierade mekaniker mot 361 icke-certifierade. Slutsatsen är att certifierade mekaniker vid amerikanska flygplansunderhåll utgör hälften eller mer av mekanikerpopulationen. Jämför dessa siffror med Aeroman i El Salvador som har 163 certifierade mekaniker och 2,231 icke-certifierade. Hong Kong Aero Engine Services har 48 certifierade mekaniker och 714 icke-certifierade. Endast en liten del av mekaniken vid utländska reparationsanläggningar är certifierade, och enligt vår AEMP är denna lilla befolkning av certifierad mekaniker ansvarig för att övervaka allt arbete som utförs av den enorma befolkningen av icke-certifierad mekaniker. Allt detta utan visselblåsarskydd, och ett SMS, om det finns, som förmodligen inte matchar någon motsvarighet från USA.

Om ledningen utreder underhåll av outsourcing som en kritisk del av framtida framgång, bör de släppa data som visar underhållssäkerhetsgraden för varje leverantör jämfört med tillförlitligheten för vår mekanik. Dessa tillförlitlighetsgrader bör inkludera hur mycket arbete som ursprungligen gjordes felaktigt och hur mycket arbete som måste göras om när flygplanet togs i bruk igen. Dessa uppgifter bör publiceras för tidigare arbete och för arbete i framtiden.

Vi har sett igenom vårt företags historia där ett närsynt fokus på kostnadskontroll utan att titta på helheten så småningom kommer tillbaka för att bita oss. Det uppenbara exemplet är outsourcing av en mycket stor mängd IT-infrastruktur. Våra företagsledare upprepar nu samma misstag med vårt flygunderhåll. Besparingarna från mer outsourcing - inhemskt eller utländskt - kommer att demoralisera oss alla ytterligare och kommer att göra det svårare för vår egen mekanik att hålla oss säkra.

Det verkar som om vår ledning övar den nya Southwest Airlines arbetsförhållande-lekboken om mekaniken som kommer att användas med andra grupper i framtiden. Situationen med AMFA är utformad för att vara ett skott över fören för alla anställda på Southwest Airlines. Det blir mycket tydligt att tills herrar Kelly, Van de Ven, McCrady och Kuwitzky lämnar mönstret, kommer denna nya formel för arbetsförhållanden hos Southwest Airlines att fortsätta att få ånga och utrota alla rester av grundprinciperna som gjorde detta flygbolag till framgång har det blivit. Med andra ord blir vi bara en annan äldre bärare. Vi behöver desperat nytt ledarskap med Kelleher-empati, vision, ödmjukhet och ledarskap. Vi behöver ledarskap som ser anställda som en synergistisk och viktig del av ett framgångsrikt team snarare än bara kostnadsenheter.

Låt mig vara tydlig, våra flygplan är säkra, och en stor del av det beror på att AMFA: s män och kvinnor fortsätter att göra sina jobb inför ökande påtryckningar, hotelser och granskning från sydvästra ledningen. De har vår eviga tacksamhet för ett väl utfört jobb. SWAPA Pilots fungerar som den sista försvarslinjen och kommer aldrig att flyga ett flygplan om det inte är säkert att göra det. Våra familjer och vänner flyger på våra flygplan, förutom våra uppskattade passagerare. Vi kommer att skydda dem och allmänheten i stort och fortsätta att alltid leta efter sätt att förbättra säkerheten. Deras liv, vårt företags framtid och vår försörjning är beroende av det.

A till B säkert eller inte alls.