Stigande kostnader för att omforma flygresor över USA

Rekordhöga oljepriser hotar miljontals resenärer som har blivit vana vid att flyga för skojs skull och affärer under de senaste 30 åren.

Flygresor i USA har vuxit fem gånger snabbare än befolkningen sedan 1978, då avregleringen först tillät flygbolagen att konkurrera genom att fastställa sina egna priser och rutter utan tillstånd från regeringen. Förra året gick 769 miljoner passagerare ombord på flygbolag i USA.

Men med dagens oöverträffade flygbränslepriser varnar flygbolagsledare och flyganalytiker för att endast extrema biljettpriser och dramatiska nedskärningar i flygningar kommer att göra det möjligt för branschen att täcka en räkning för 2008 för flygbränsle. .

Vid denna tid nästa år kan det vara så många som 20% färre platser tillgängliga om lufttrafikföretagen svarar på oljepriserna långt över 100 dollar per fat genom att minska så många flygningar som värdepappersanalytiker som JPMorgan's Jamie Baker föreslår.

Det skulle vara som att stänga av ett flygbolag som är lika stort som American Airlines, (AMR), världens största, som med sina regionala flygbolag driver 4,000 flygningar dagligen. Det ensamma skulle öka efterfrågan och priserna på flygbiljetter kraftigt.

Det skulle bli färre dagliga flygningar i städer av alla storlekar, fullare flygplan hela dagen och mycket mer besvär. Det skulle finnas färre direktflyg och längre mellanrum mellan anslutningsflyg. Och resenärer som länge har undvikit flyg klockan 6 eller 10 kanske inte har några andra val.

Sådana förändringar av amerikanernas resvanor kan vara oundvikliga: Extraordinära hopp i bränslepriser drivs av en kraftig efterfrågan i de snabbt växande ekonomierna i Kina och Indien, instabilitet i oljerika Venezuela, Nigeria, Irak och Iran, investerarspekulation. och andra faktorer.

"Du kan inte underskatta ökningen av bränslepriserna och hur det fundamentalt förändrar branschen", säger Delta Air Lines (DAL) VD Richard Anderson, som uppskattar att biljettpriserna måste stiga 15% till 20% bara för att täcka bränslekostnaderna .

Konsumenterna får redan en glimt av resans dyrare framtid.

Webbplatsen Travelocity rapporterar att priserna i sommar till åtta populära destinationer - inklusive Boston, New York, Chicago, South Florida, Denver och Los Angeles - har ökat med minst 18% sedan förra sommaren.

En familj på fyra skulle betala Delta Air Lines cirka 2,500 dollar för att flyga från Cincinnati till Los Angeles i sommar om de köpte biljetter nu. Om biljettpriserna stiger ytterligare 20%, vilket Anderson föreslår är nödvändigt, skulle familjen betala cirka 3,000 dollar.

"Vissa fritidsresenärer kommer att prissättas" av flygningar, säger Tom Parsons, VD för resewebbplatsen BestFares.com.

För många familjer kan semester med flyg som har varit inom deras ekonomiska räckvidd bli en oöverkomlig lyx, säger Parsons och andra resespecialister.

För företagare och småföretag kan de ökande resekostnaderna förbjuda dem att ringa avlägsna försäljningssamtal för att växa sin verksamhet.

Mindre marknader hotas

Små och medelstora städer som nu huvudsakligen eller helt betjänas av regionala jetplan med 50 platser kan sluta med mycket färre flygningar varje dag, för till och med dagens bränslepriser tillför inte fullastade småflygplan inte tillräckligt med pengar för att motivera samma antal flygningar .

Små städer med färre flyg per dag kan ha svårare att marknadsföra sig själva som bra platser för kongresser, nya fabriker eller företagskontor.

"Samhällen kommer inte att förlora lufttrafik helt, men de kommer att förlora tillgången till lufttrafik, eftersom det kommer att bli dyrare", säger flygkonsult Michael Boyd.

Krusningseffekten av högre biljettpriser och flygfraktpriser kan påverka alla delar av ekonomin som är beroende av lufttrafik.

Resorter, hotell, kryssningsrederier och kongressdestinationer kan drabbas. Turism, särskilt i stater som Florida, Nevada och Hawaii som är mycket beroende av den, kan drabbas och skada statsekonomier och tvinga nedskärningar av statliga tjänster.

Höga flygbränslepriser bidrog till samgåendet mellan Delta och Northwest (NWA) 14 april, vars äktenskap skulle producera världens största transportföretag.

Delta och Northwest har lovat att inte stänga någon av sina sju flygplatshubbar om federala tillsynsmyndigheter godkänner deras affär, men båda slår redan ner olönsamma flygningar. Fler sammanslagningar är möjliga - United och US Airways diskuterar - i en trend som kan minska konkurrensen bland lufttrafikföretagen.

"Resemönster kommer att förändras", förutspår Northwest-vd Doug Steenland.

Resenärer kommer sannolikt att börja se stora förändringar i höst då stora flygbolag minskar tjänsten mer aggressivt genom att tappa rutter, byta ut mindre flygplan och minska antalet dagliga flygningar på en rutt.

Flygbolagens mål: Tryck upp det genomsnittliga priset för varje återstående plats för att generera maximala intäkter per liter bränt bränsle.

Delta, USA: s tredje största transportföretag, kommer att bli av med upp till 20 fullstora jetplan och upp till 70 små regionala jetplan i år. Det drar sig ut ur flera städer, inklusive: Atlantic City; Islip, Long Island; Tupelo, fröken; och Corpus Christi, Texas.

Den här månaden stoppar JetBlue (JBLU) tjänsten mellan New York och Tucson.

Ruttens nuvarande flygningar - en om dagen varje väg - är i allmänhet 70% fulla. Men vid nuvarande priser och bränslepriser måste flygningarna vara 85% fulla för att JetBlue ska kunna jämna ut dem enligt flygbolagsdata.

Chicago-baserade United Airlines, (UAUA) landets näst största flygbolag, kommer att gå i pension minst 30 av sina äldsta, minst bränsleeffektiva flygplan i år.

United förlorade 537 miljoner dollar under de första tre månaderna i år, den största förlusten sedan den kom från en konkursomorganisation 2006.

Amerikanska, kontinentala (CAL) och nordvästra planerar mindre nedskärningar. Vissa branschledare och analytiker säger dock att ingen av de aviserade nedskärningarna går tillräckligt djupt. Vissa förutspår att fler nedskärningar kommer.

"Jag garanterar dig att om oljepriserna förblir på samma nivå ... kommer du att se ännu fler kapacitetsminskningar", sa AirTran (AAI) VD Bob Fornaro förra veckan.

Mer prisökningar förväntas

Flygbolag har höjt priserna tio gånger sedan mitten av december, och flera antyder en elfte höjning denna vecka. Fler hopp i biljettpriserna förväntas allmänt följa.

Parsons säger att resenärer på långväga rutter på mer än 1,500 mil redan betalar upp till $ 260 mer för en returbiljett än vad de gjorde för fyra månader sedan. Ökningarna på vissa rutter är ännu högre.

Konsult Richard Leck, grundare av Bruin Consulting i Bedford, NH, flyger nästan varje vecka från Boston eller Manchester, NH, genom Chicago till San Francisco, där hans klient är baserad.

Sedan förra hösten har hans flygbiljett hoppat från 800 $ tur och retur till 1,500 XNUMX $. Det beror delvis på att United stoppade tjänsten från Chicago till Oakland, vilket var billigare att flyga till än San Francisco International. United bytte också till små jetplan i Manchester; platser säljs snabbare.

Förra veckan kostade hans biljett för ett direktflyg från Boston till San Francisco 2,400 $ tur och retur, delvis för att han bytte sin ursprungliga biljett, medför extra kostnader.

"Jag blev bedövad", säger han. "Alla har sina gränser, både individer och företagskunder."

En USA-idag / Gallup-undersökning i april visade att 45% av flygresorna skulle vara mindre benägna att flyga i sommar om priserna är högre.

Drivs av prisökningar ökade intäkterna för amerikanska lufttrafikföretag med cirka 10% under de första tre månaderna i år, ett hälsosamt hopp under normala tider. Men varje större amerikanskt flygbolag utom Southwest Airlines (LUV) uppvisade förluster under kvartalet. Kostnaden för bränsle ökade med 50% eller mer.

Vissa transportörer har inte den ekonomiska kudden för att klara kostnadstrycket. Bränslepriserna har tvingat sju små amerikanska flygbolag att stänga sedan jul. Frontier Airlines tvingades söka kapitel 11 konkursdomstolsskydd den 11 april.

Även Southwest, som har rapporterat 17 år av oavbruten kvartalsvinster, förlorade pengar på att flyga förra kvartalet.

Den rapporterade en vinst på 34 miljoner dollar bara på grund av dess sofistikerade program för bränslesäkring. Genom aggressiv handel med oljeterminskontrakt kunde Southwest slå 302 miljoner dollar av vad det skulle ha betalat om det hade köpt allt sitt bränsle till nuvarande marknadspriser.

Operatörens chefer erkänner att de inte kan spela det riskbelagda spelet för alltid.

Efter att ha hållit linjen mot prisökningar under de första tre månaderna i år höjde Southwest priserna två gånger under de första två veckorna i april.

"Verkligheten är att det inte finns något amerikanskt flygbolag som har en hållbar affärsmodell om oljepriset på 117 dollar per fat tål", säger Dave Emerson, chef för Bain & Co.: s globala flygkonsultpraxis.

Expansionsplaner begränsas

Southwest, som har expanderat aggressivt på amerikanska flygplatser i 35 år, kommer inte att växa under andra halvåret i år.

Inte heller kommer Orlando-baserade rabatter AirTran, som har ökat med tvåsiffriga årskurser sedan 2002.

Att klämma ner potentiella affärer är inte ett val som flygbolagen gör lätt. Det är en sak att sälja en massa flygplan. Att dra ut ur en stad innebär också att stänga av biljettdiskar och portar och säga upp eller flytta anställda.

"När du väl har fattat dessa beslut för att bli av med dessa saker, kan du inte så enkelt eller snabbt ta tillbaka dem," säger Emerson.

Sådana är de tuffa beslut som flygbolagen fattar i år, medan de fortfarande har miljarder dollar i kontanter till hands.

2009, om priset på flygbränsle inte sjunker och flygbolagen inte kan höja priserna tillräckligt, kan även lufttrafikföretag med stora bankkonton börja sakna kontanter och har svårt att låna.

"Det kommer att bli fler flygfel i den här miljön, och de kan vara likvidationer", säger Delta Chief Financial Officer Edward Bastian.

JPMorgan's Baker liknar de potentiella ekonomiska effekterna av stigande flygbränslepriser med det ekonomiska slag som flygbolagen drabbades efter terroristattackerna den 11 september 2001.

Miljontals passagerare slutade av rädsla att flyga och skickade industrin till ett ekonomiskt fritt fall. Regeringen förstärkte säkerheten för flygplatser och flygplan och passagerarna återvände så småningom.

Men dagens bränslepriskris hotar att bli ett mycket mer uthålligt och svårt problem.

Det finns inga enkla lösningar på det aldrig tidigare skådade prishoppet, en ökning med 60% i april jämfört med april 2007.

Oljebranschanalytiker säger att det kan dröja flera år innan nya oljeförsörjningar kan utnyttjas, nya raffinaderier byggs eller alternativ till petroleumbaserat bränsle utvecklas och produceras i tillräckliga mängder för att driva flygbolagen, som startar 30,000 30,000 flygningar om dagen. En vidsträckt stråle slukar XNUMX XNUMX liter eller mer vid varje påfyllning.

Texas oljemilliardär T. Boone Pickens, som trodde att fjolårets oljeprisuppgång skulle blekna, har vänt kursen. BP Capital Management, Pickens energiorienterade hedgefond, investerar utifrån sin tro att priserna snart kommer att stiga till $ 125 per fat och sedan gå över $ 150.

Den här veckan berättade chefen för OPEC, den algeriska oljeministern Chakib Khelil, journalister att oljan troligen är på väg till 200 dollar per fat och det finns inget som kartellen kan göra för att stoppa det.

Han sa att andra krafter än mängden råolja som pumpas ut ur marken driver upp priserna.

Oljepriserna stängde till 113.46 dollar per fat onsdag efter att ha toppat till knappt 120 dollar måndag.

Även om de skulle tappa osannolikt 30% skulle genomsnittspriserna förbli historiskt höga. Och det finns liten chans att de skulle falla mycket på grund av den obevekliga efterfrågan från Kina, Indien och andra snabbt växande ekonomier.

I årtionden har "Flygresor varit en av de otroliga erbjudandena för amerikanska konsumenter", säger Tom Horton, American Airlines ekonomichef.

"Vi är nu i en värld där flygpriser måste återspegla produktens kostnad."

usatoday.com