Den mest konstanta kvaliteten hos alla thailändska regeringar är dess förmåga att alltid tillkännage stora utvecklingsprojekt för Bangkok. Kanske för att de flesta av dem inte varar mer än två år i genomsnitt, och de vet att deras löften har liten chans att bli verklighet. Om vi till exempel följer dussintals olika meddelanden om kollektivtrafik i Bangkok under de senaste 15 åren, skulle stadens tunnelbana och Skytrain-nätet idag överträffa massdistanssystemet Paris eller London med dess 1,000 XNUMX km spår och hundratals av stationer. London Transport eller Paris RATP behöver dock inte oroa sig - de är fortfarande större idag än Bangkoks masstransittsystem med sina tre linjer.
I år är ett litet mirakel att vänta för Bangkok-pendlare – flygplatsexpressförbindelsen, som redan är försenad med tre år, förväntas vara i drift i april eller i augusti, beroende på projektets tekniska tillförlitlighet. Förhoppningsvis ska sex nya stationer under 2011 – redan två år efter schemat – bidra till att minska trafikstockningarna med utbyggnaden av linjen mellan On Nut och Bang Na längs Sukhumvit Road.
Den nuvarande Abhisit-regeringen släppte precis sitt nya ramverk för transportutveckling, ännu en gång en "prioritet". Bland dem är byggandet av 100 km pendeltåg och tunnelbanor i staden, skapandet av ett höghastighetstågnätverk och en flygplatsförbindelse mellan Suvarnabhumi International Airport och den gamla Don Muang-anläggningen.
I själva verket tittade regeringen också på den gamla flygplatsens framtida roll. Sedan Suvarnabhumi flygplats började ta en mer konkret form har alla thailändska regeringar skrapat i huvudet och försökt hitta en ny roll för Don Muang. Efter att ha avslutat planen var det att göra den gamla flygplatsen till en internationell lågprischarterflygplats, men under tryck, mestadels från Thai Airways, tilläts endast inrikesflyg. En annan regering tog makten och med det blev ett nytt alternativ utplånat för Don Muang. Den över 90 år gamla flygplatsen skulle förvandlas till ett centrum för underhåll och utbildning av lufttransport samt en bas för privata jetflygplan.
Det är turen till Abhisit-regeringen, som släppte sina åsikter om Don Muang förra veckan. Flygplatsen skulle återigen välkomna internationella flygningar men skulle överlämnas till den privata sektorn för att utnyttja den befintliga infrastrukturen på bästa sätt. ”De två internationella flygplatserna i Bangkok kan tillåtas konkurrera med varandra om att erbjuda flygtjänster både för inrikes- och internationella flygningar. Suvarnabhumi skulle emellertid få prioritet i flygtrafiken, ”förklarade premiärministern. Airports Management Company, AOT, skulle skapa ett dotterbolag för att hantera Don Muang.
Om Abhisits beslut omsätts i verklighet kan det bara ge Thailand fördelar, eftersom det skulle hjälpa till att stärka Thailands position som ett transportknut i sydöstra Asien. Återigen, med hjälp av exemplet att göra Don Muang till en flygplats för budgetföretag, kan detta också vara rätt lösning för att tävla mot Kuala Lumpur eller Singapore, eftersom det skulle frigöra kapacitet i Suvarnabhumi och tillhandahålla en flygplats för minst 20 miljoner passagerare per år , med minimalt arbete som ska utföras.
Debatter i Thailand under de senaste fem åren äventyrade redan Thailands transportframtid. Det bästa exemplet på detta var AirAsias beslut att stanna i Suvarnabhumi. AirAsia stödde starkt konverteringen av Don Muang till en lågkostnadsbas för Bangkok och vägrade äntligen att flytta dit när flygplatsen öppnades igen, eftersom uppdelningen av dess inhemska och internationella verksamhet skulle ha varit för dyrt. Under tiden i Kuala Lumpur, tar flygplatsens myndigheter plats för en 30 miljoner passagerare, lågkostnadsterminal vid KLIA, eftersom AirAsia fortsätter att växa med 15 procent per år, medan Suvarnabhumi fortfarande kämpar för att starta sin terminal expansion.
