Nya stämningar mot Boeing i Ethiopian Airlines Flight 302-krasch

Ytterligare felaktiga dödsstämningar i kraschen av Boeing 737-8 MAX, som opererades som Ethiopian Airlines Flight 302, inlämnades i Chicago, IL, vid Virginia Chimentis dödsfall, ursprungligen från Rom, Italien och Ghislaine De Claremont, från Wallonia, Belgien. Chimenti och De Claremont var bland de 157 människor som dödades i ET10-flygkraschen den 2019 mars 302 i Addis Abeba, Etiopien.

Rättegångarna lämnades in i USA: s tingsrätt för Northern District of Illinois av New York-baserade advokatbyrån Kreindler & Kreindler LLP, tillsammans med medråd i Chicago-baserade Power Rogers & Smith LLP, Fabrizio Arossa från Freshfields Bruckhaus Deringer LLP i Rom (på uppdrag av Virginia Chimentis familj) och Jean-Michel Fobe från Sybarius Avocats, Bryssel, Belgien (på uppdrag av familjen Ghislaine De Claremont). De tilltalade i målet är Boeing Company i Chicago och Rosemount Aerospace, Inc., Minnesota.

Två rättegångar inlämnades tidigare den 2 maj på uppdrag av familjen till Carlo Spini och hans fru Gabriella Viciani, från Arezzo-provinsen i Italien, en läkare och sjuksköterska som var på väg till ett humanitärt uppdrag i Kenya.

Chimenti ägnade sitt liv åt att bekämpa hungern i världen och var vid 26-årsåldern konsult för FN:s Världslivsmedelsprogram (WFP). När hon fortsatte med sin kandidatexamen vid Bocconi University i Milano började hon arbeta för en icke-statlig organisation i Nairobi, Kenya som skyddar utsatta barn som bor i Dandoras slumkvarter. Hon tog sin magisterexamen vid School of Oriental and African Studies i London och började arbeta på FN:s Capital Development Fund och Agricultural Development Fund, och riktade sitt arbete på att underlätta hållbara modeller för att bryta cykler av fattigdom och svält. Hon efterlämnar sina föräldrar och syster.

Ghislaine De Claremont var en personlig bankman på ING Bank i Vallonien, Belgien. Hon var en ensamstående förälder som uppfostrade två döttrar, varav den ena blev paraplegisk efter att hon, hennes syster och hennes mamma fångats i korselden av en skottlossning mellan polis och våldsamma brottslingar 1995, och slog till Melissa Mairesse, den yngre dottern, i mitten av sin ryggmärg vid 10 års ålder. Melissa lämnades rullstolsbunden och Ghislaine De Claremont tog hand om och förespråkade sin dotters särskilda behov. Melissa och hennes äldre syster, Jessica Mairesse, organiserade en afrikansk safariresa som en 60-årspresent till sin hängivna mamma. De Claremont var med på denna resa när hon dödades ombord på flight ET302.

Justin Green, en Kreindler & Kreindler LLP-partner och en militärutbildad pilot, sa: "Boeing sa till Federal Aviation Administration (FAA) att Boeing 737-8 MAX:s Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) inte kunde orsaka en katastrofal händelse om det inte fungerade och FAA tillät Boeing att granska systemets säkerhet med liten eller ingen tillsyn av FAA. Men MCAS är ett dödligt defekt system som redan har orsakat två flygbolagskatastrofer. Boeing designade sin MCAS för att automatiskt trycka ner flygplanets nos mot marken baserat på informationen från en enda attackvinkelsensor. Boeing konstruerade MCAS så att de inte övervägde om anfallsvinkelinformationen var korrekt eller ens rimlig och inte övervägde om flygplanets höjd var över marken. Boeing designade systemet så att det upprepade gånger tryckte ner näsan och skulle slåss mot piloternas ansträngningar som försökte rädda flygplanet. Boeings MCAS-design gjorde det möjligt att misslyckas med en enda attackvinkelsensor för att orsaka två flygkatastrofer och är den sämsta designen i modern kommersiell luftfarts historia."

”Vi söker straffskador eftersom stark offentlig politik i Illinois stöder att Boeing ansvarar för sitt avsiktliga och grovt oaktsamma beteende, särskilt dess vägran, även i dag, att erkänna att den jordade Boeing 737-8 MAX hade några säkerhetsproblem även när planet är jordad och Boeing tvingas att äntligen åtgärda problemet som har orsakat två flygkatastrofer under flygplanets korta liv, säger Todd Smith, partner på Power Rogers & Smith LLP

Klagomålet som inlämnades i dag på offrets familj sammanfattar deras påståenden delvis enligt följande:

”Boeing misslyckades med att informera sina egna testpiloter ordentligt om viktiga detaljer angående MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), inklusive dess befogenhet att snabbt trycka ner näsan på Boeing 737-8 MAX, och följaktligen utförde testpiloterna inte tillräcklig säkerhet granskning av systemet. ”

”Boeing sålde Boeing 737-8 MAX till flygbolagen trots att de visste att en säkerhetsfunktion, känd som angreppsvinkeln inte håller med om ljus, utformad för att omedelbart informera piloter om att en av flygplanets angreppssensorer inte hade fungerat . ”

”Boeing satte sina ekonomiska intressen framför säkerheten för passagerare och flygbesättningar när det skyndade på design, tillverkning och certifiering av Boeing 737-8 MAX, och när det förvrängde för allmänheten, FAA och Boeings kunder att flygplanet var säkert att flyga, vilket Boeing chockerande fortsatte att göra även efter ET302-kraschen. ”

”Som en ny funktion krävdes att MCAS design och funktion skulle granskas och godkännas av FAA, men en meningsfull granskning av MCAS slutfördes inte under efterlevnadsaktiviteterna som föregick certifieringen av Boeing 737-8 MAX och var inte slutfördes även efter kraschen på [Lion Air Flight] 610. ”

Anthony Tarricone, också en partner till Kreindler-företaget, sa: "Ärendet kommer delvis att fokusera på det sammanflätade förhållandet mellan Federal Aviation Administration (FAA) och Boeing, vilket tillåter Boeings ingenjörer att agera som utsedda FAA-säkerhetsinspektörer under certifieringsprocess. Att 737-8 MAX certifierades som säker utan att MCAS och dess fellägen utsatts för rigorösa tester och analyser illustrerar att FAA har fångats upp av den industri som den ska reglera. Industrilobbying fokuserad på att höja företagens vinster över passagerarnas säkerhet främjar inte certifiering av säkra flygplan."