Elva personer dog i går kväll på Oahu, när ett flygplan i bok 65-A90 kraschade strax efter start från Dillingham Airfield on norra stranden av Oahu, Hawaii. Det anses vara den dödligaste kommersiella luftfartskatastrofen i USA: s delstat Hawaii på de senaste tjugo åren.
Flygplanet har uppenbarligen en historia av problem. År 2016 publicerade National Transportation Safety Board (NTSB) följande rapport om en incident när detta flygplan användes i Kalifornien.
Den 23 juli 2016, omkring 1900-dagsljuset i Stillahavsområdet, drabbades en bok 65-A90, N256TA, av betydande skador efter att ha förlorat kontrollen när han klättrade ut nära Byron Airport (C83) Byron, Kalifornien. Den kommersiella piloten och de 14 passagerarna skadades inte. Flygplanet registrerades till N80896 LLC och drivs av Bay Area Skydiving enligt bestämmelserna i 14 Code of Federal Regulations Part 91. Visuella meteorologiska förhållanden rådde och ingen flygplan lämnades in för himmeldykningsflygningen. Den lokala flygningen avgick C83 omkring 1851.
Enligt piloten, när flygplanet närmade sig det planerade hoppområdet och höjden, cirka 12,500 90 fot, genomsnittlig havsnivå, initierade han en vänster sväng för att rada upp för fallzonen. Han uppgav att flygets hastighet var lite långsam och sedan "plötsligt stannade flygplanet plötsligt, rullade av till vänster och började rotera näsan nedåt." Han uppgav att flygplanet "gjorde ett par nedåtgående rullar." En av hopparna, som sitter i co-pilotsitsen, hörde ett ”högt smäll” under återhämtningssekvensen och uppgav att ”piloten inte fördröjde gaserna under återhämtningen, vilket fick flygplanet att utveckla för mycket fart.” Hopparen uppgav vidare att han under återhämtningen kände g-kraften i magen. Piloten sa att han tillfälligt återhämtade flygplanet till en vingarnivåinställning i några sekunder och observerade att flygplanet var ungefär XNUMX ° från den planerade kursen och långsam i flyghastighet.
Därefter uppgav piloten att det fanns en "chock" på kontrollerna och "samtidigt bröt flygplanet plötsligt hårt åt vänster", stannade en andra gång och började rotera nedåt. Piloten bad sky-dykare att hoppa ut ur flygplanet. Fallskärmshopparna följde, och alla lämnade framgångsrikt flygplanet under denna andra snurrhändelse. Piloten initierade sedan spinnåtervinningsprocedurerna utan någon uppenbar effekt genom cirka 9 rotationer och uppgav att rullningshastigheten var mycket snabbare än den första centrifugeringshändelsen. Han drog sedan båda propellerreglagehandtagen till fjäderläget och kunde få ut snurret. Han återhämtade flygplanet till en vinge- och stignivåinställning, men kort därefter "bröt flygplanet vänster" och stannade för tredje gången. Piloten återhämtade flygplanet igen genom att sänka tonhöjdsattityden och öka flyghastigheten.
Piloten vände sig tillbaka mot flygplatsen och eftersom flygplanet hanterade onormalt justerade han hissens trim till sin fulla näsläge för att hjälpa honom att hålla sig rak och jämn. Han uppgav att inställningen för fullständig näsa upp användes vid inflygningen. Dessutom flög piloten inflygningen 15 knop snabbare än vad som krävs för att kompensera för kontrollfrågan om en markant minskning av hissens prestanda.
Piloten beskrev landningen som att den var låg i förhållande till en normal landning. Efter att ha landat vid C83 observerade ett vittne att flygplanets högra horisontella stabilisator med tillhörande hiss saknades. De separerade flygplansdelarna placerades därefter i ett fält några mil söder om flygplatsen.
Piloten rapporterade att det inte fanns några avvikelser med flygplanet på de tidigare flygningarna den dagen eller under hans inspektion före olycksflygningen. Han uppgav att vädret var klart och att det fanns en lätt hugg. Vidare rapporterade han inga motorproblem under flygningen.
Efter en olycksundersökning av flygplanet avslöjades att vingens topp- och bottenhud inte var anmärkningsvärda. Motorfästena och de vänstra horisontella stabiliseringsfästena undersöktes med avseende på överbelastning men ingen observerades. Inga tecken på fladdring observerades på den vänstra horisontella stabilisatorn.
Den högra horisontella stabilisatorn, med hissen ansluten, som hade separerat från flygplanet, undersöktes. Den högra fliken för hiss och hiss förblev fäst vid respektive fästpunkter. Brott observerades på huvud- och bakkantens horisontella spars på den högra horisontella stabilisatorn. Det rynkade lite på hudytan. Fästfästet som anslöt den högra horisontella stabilisatorn till flygplanet och till den andra horisontella stabilisatorn uppvisade sprickytor på höger sida där den högra horisontella stabilisatorn fästes.
Delar av höger horisontell stabilisator, hiss och fästfäste skickades till National Transportation Safety Board Materials Laboratory för vidare undersökning. Förstorad optisk undersökning av sprickytorna avslöjade funktioner som överensstämde med överbelastningsseparationer. Ingen indikation på trötthet eller korrosion observerades. Deformations- och frakturmönster i de högra horisontella stabilisatorstyckena var en indikation på att stabiliseringsspetsen böjde sig upp och den nedre ribban hade också uppåt rivning av banorna.
I flygplanets manuella återhämtning av centrifugering anges: ”flytta omedelbart kontrollpelaren helt framåt, applicera fullt roder motsatt rotationsriktningen och minska kraften på båda motorerna till tomgång. Dessa tre åtgärder ska göras så nära samtidigt som möjligt, fortsätt sedan med att hålla denna kontrollposition tills rotation stoppar och neutralisera sedan alla kontroller och utför en smidig utdragning. Kranar ska vara neutrala under återhämtning. ”
Flygplanets vikt och balans beräknades för olycksflygningen. Tyngdpunkten (CG) uppskattades vara cirka 6-7 enheter bakom gränsen. På grund av att tyngdpunkten (cg) ligger bakom gränsen kunde den maximalt tillåtna bruttovikten inte bestämmas vid olycksfallet. Enligt FAA Pilot Handbook of Aeronautical Knowledge anges att "när CG rör sig akterut inträffar ett mindre stabilt tillstånd som minskar flygplanets förmåga att rätta sig efter manövrering eller turbulens."
