Kingfisher: bättre upptäckt på träd än att flyga på

(eTN) – Om mindre än en månad går vi in ​​i den sedvanliga två månader långa skollovssäsongen i Indien. Ändå finns det inget slut på de problem som Kingfisher Airlines (KF) står inför med kontanter. För mindre än tio dagar sedan beslutade inkomstskattemyndigheten att frysa sina konton; för ett par dagar sedan var det ännu en skattemyndighets tur att frysa kontot. Sammantaget har passagerare på Kingfisher Airlines varit tvungna att genomgå många svårigheter den senaste månaden, med inställda flyg och förseningar, utan att veta säkert om hans/hennes flyg skulle lyfta. Onödigt att säga att ofrivilliga förändringar i flygplaner sätter enorm press, orsakar otaliga svårigheter och onödiga utgifter till följd av ombokning, transport och hotellkostnader för olyckliga flygare.

Med mer än hälften av sin flotta på grund av att reservdelar saknas, har KF minskat sin verksamhet med 50 procent. Personal som inte får lön på ett par månader gör inte mycket för att lösa en kris som hotar att blåsa ur proportion om inte drastiska åtgärder omedelbart vidtas. Enkelt uttryckt innebär det att arrangören måste sätta in en stor del av sitt eget kapital, varefter flygbolaget kommer att backas upp av långivare, som med största sannolikhet kommer att dela ut ett identiskt belopp. Med skulder och förluster som uppgår till tusentals crores rupier, är frågan om initiativtagarna själva är övertygade om att förvandla detta förlustbringande flygbolag till en lönsam modell under det närmaste året eller så.

KFs marknadsandel ligger nu på dystra fem av de sex inrikes reguljära flygbolag som är verksamma i Indien; de tre översta slotsen tillhör nu Jet Airways, Indigo och Air India. Fram till för ett halvår sedan var KF nummer två. Det är för komplicerat att fördjupa sig i orsakerna till varför detta flygbolag inte kunde möta utmaningarna och trimma sina förluster, som har ackumulerats under lång tid.

Misskötsel nämns som en huvudorsak, följt av orealistiskt låga flygpriser, höga bränslepriser, höga omkostnader på flygplatser och att inte vara i synk med att förstå pragmatiska verkligheter i en utmanande verksamhet som helt är "glansad utifrån."

Vart tar KF vägen härifrån, eller vad finns det för alternativ innan sommarruschen börjar? Skulle initiativtagarna inte bidra med sin del skulle de flesta tro att det saknas självförtroende för flygbolagens tillväxtbana och lönsamhet. Det andra alternativet lämnas hos bankerna att omvandla skulder till aktier och ta in experter och proffs för att driva det belägrade flygbolaget. Finansiella institutioner skulle ta hårt stryk, med tanke på att aktiekurserna i KF har fallit med så mycket som 75 procent det senaste året. Det skulle bli en långdragen process, med dessa institutioner villiga att tålmodigt hålla flygbolaget på fötter. Det sista alternativet som återstår är att arrangören säljer sitt kapital till ett annat kontantrikt flygbolag, lämnar verksamheten och låter den nya ägaren ta över tyglarna. Uppenbarligen kommer den nya ägaren också att ta över skulden, som ligger på häpnadsväckande 70,000 XNUMX miljoner rupier, och måste vara rik på kontanter och mer än villig att vårda flygbolaget till hälsa.

Inte överraskande har inrikesflygpriserna ökat med 18 procent under de senaste månaderna; konkurrenterna har varit snabba med att ta sig an och börjar ta ut realistiska priser som borde ha tagits ut från dag ett. Flygningarna är fortfarande fulla, och med all sannolikhet kan det innebära en vändning i vinsten för dessa flygbolag, jämfört med förlusterna under de senaste två kvartalen. Medvetet eller omedvetet skulle kartelliseringen återvända till inhemska flygbolag, ett nästan liknande scenario som bevittnas i internationella himmel.

För nästan femton år sedan startade fyra flygbolag och började flyga över Indien; Indian Airlines har varit verksamt sedan 1950 och var ledaren. Inom loppet av fyra år har tre flygbolag, nämligen NEPC, Modi Luft och East West, i tysthet minskat sin verksamhet och stängt butiken. Jet Airways klarade stormen på grund av sitt målmedvetna professionella tillvägagångssätt och blev marknadsledare. Indian Airlines föll till nummer två.

Ekvationen förändrades i mitten av 2000-talet, när lågprisbolag plötsligt anlände till platsen, vilket gav de två stora spelarna chansen att få pengarna. Kingfisher gjorde sitt intåg som ett fullserviceföretag; någonstans längs linjen skaffade den ett lågprisbolag för en astronomisk summa, som inte gjorde mycket rättvisa åt varken dess tidtabell eller balansräkning. Efter 2005 fram till idag har det varit en enorm utmaning för flygbolag att hålla sig flytande med undantag för ett par riktigt välskötta, som Indigo för en. Kommer historien att upprepa sig eller kommer "bedömd" kartellisering säkerställa vinster för alla?

När man blickar framåt behöver någon bita i skottet på/för Kingfisher, och det måste göras snart för att skydda passagerarnas intressen. Om inte i ett filosofiskt sinnestillstånd nöjer jag mig med att se den blåbröstade kungsfågeln sitta uppe på en överhängande gren med utsikt över en snabbt strömmande bäck i stillsam nykterhet snarare än att faktiskt flyga på ett turbulent flygplan med samma namn. Många upprepar en liknande känsla, och de har inte helt fel när de gör det.