Det första som de flesta besökare i Jakarta märker är trafiken. Jakarta rankas som den 12: e sämsta trafikerade staden i världen. Den 25 kilometer långa resan från Soekarno-Hatta International Airport till stadens centrum bör ta cirka 45 minuter men kan bli en timmes lång övning i tålamod. Pendlingen till avlägsna satellitstäder som Tangerang eller Bekasi, där många av Jakartas kontorsarbetare faktiskt bor, tar rutinmässigt mellan två och tre timmar. Det är ingen överraskning att Indonesien rankas bland de värsta länderna i världen för trafik. En studie från 2015 utnämnde Jakarta till den mest trafikerade staden i världen. Och i TomTom Traffic Index 2017 kom Jakarta som tredje värst, bara slagen av Mexico City och Bangkok. Det uppskattas att 70 procent av stadens luftföroreningar kommer från fordonsavgaser, medan ekonomiska förluster från trafikstockningar har fastställts till 6.5 miljarder dollar per år.
Jakarta är en vidsträckt metropol med cirka 10 miljoner människor (med det större storstadsområdet som närmar sig 30 miljoner). Trots sin storlek och befolkningstäthet har den inget system för snabb snabb transitering. Stadens första MRT-linje, som ansluter Lebak Bulus till Hotel Indonesia Roundabout, är för närvarande under uppbyggnad - tre decennier efter att den första genomförbarhetsstudien ägde rum. Enligt MRT Jakarta, som bygger och kommer att driva systemet, förväntas det starta kommersiell verksamhet i mars 2019 om det inte finns några förseningar.
För närvarande betjänas stadens kollektivtrafikbehov huvudsakligen av Transjakarta bussystem. Dessa bussar har sina egna dedikerade körfält, passagerare går ombord på upphöjda stationer och priserna är subventionerade. Flottan är relativt modern och väl underhållen och täckningen har ökat stadigt under de senaste 13 åren så att den nu betjänar större delen av Jakarta, med ett antal matartjänster som ansluter till förorterna. Dessa ansträngningar gav positiva resultat 2016, då ryttarskapet ökade till rekord 123.73 miljoner passagerare i genomsnitt cirka 350,000 XNUMX per dag.
Trots förekomsten av detta allmänt genomtänkta och väl implementerade stadsspännande bussystem är Jakarta ständigt överbelastat med trafik. Även om ett väldesignat kollektivtrafiksystem hjälper till att lindra det värsta nätet, är det i bästa fall bara en partiell lösning i avsaknad av ytterligare politiska ansträngningar för att optimera dess effektivitet.
Lösningarna är ofta ofullständiga
Väsentliga resurser har investerats i att förbättra trafikförhållandena, men vissa brister i beslutsprocessen har avtrubbat deras inverkan. Transjakarta snabbtransportsystem är ett bra exempel på detta. Att bara erbjuda tjänsten räcker inte för att lösa stadens trafikproblem. Bilägare måste avskräcks från att köra bil och få incitament att använda kollektivtrafik. Med andra ord måste kollektivtrafiken ses som ett säkert, rent och effektivt alternativ för att flytta runt i staden.
Ett sådant incitamentsprogram har inte utvecklats på allvar så de som har råd med det föredrar fortfarande att köra sina egna fordon. För att maximera nyttan av kollektivtrafik behövs mer aggressiva åtgärder mot bilar, till exempel en tillräckligt hög skatt på privata fordon, eller en hård kvot på antalet bilar som får tillgång till de mest trafikerade genomfarterna. Regeringen kan också öka samarbetet med privata arbetsgivare och erbjuda dem ekonomiska incitament för att förskjuta sin arbetstid, omplacera anställda eller tillhandahålla carpooltjänster. Anställda kan till exempel uppmuntras att använda kollektivtrafik genom ett månatligt bonusprogram. En sådan politik, om den utvecklades i tillräckligt stor skala och stöds med uthålligt politiskt stöd, skulle inte bara förmå människor att ta kollektivtrafik utan också avskräcka dem från att köra privata fordon, vilket avsevärt skulle minska trängseln på Jakartas vägar.
Det nuvarande tillvägagångssättet är mer ad-hoc till sin natur och saknar en heltäckande långsiktig politisk vision. Politik som har implementerats tenderar att vara lapptäcksaffärer, utformade som reaktion på särskilda politiska omständigheter eller dagens frågor, och är ofta antingen snabbt omvända eller bara löst genomförda. Att bygga ett livskraftigt buss - eller annat system för masstransit - är därför bara hälften av lösningen. Andra politiska ansträngningar, som syftar till att få bilar från vägen och få pendlare att använda dessa offentliga alternativ, är lika viktiga om en fix för Jakartas trängsel ska vara effektiv och hållbar.
En reaktionär strategi
Denna fråga förvärras av det faktum att när regeringen utrullar politik är de ofta reaktionära, kortlivade eller dåligt genomförda. Under de senaste åren har tjänstemän testat flera policyjusteringar för att få trafik under kontroll i Jakarta. En plan inkluderade ett system för att dela resor som krävde att förare hade minst tre passagerare för att få tillgång till större genomfarter. Företagande indonesier utnyttjade detta system genom att erbjuda sina tjänster som hyrda passagerare till soloförare. Politiken hölls plötsligt i april 2016 i ett drag som enligt en MIT-studie gjorde trafiken ännu värre. Tillämpningen av dessa policyer, även när de är effektiva, är också ett problem. Fordon kan ofta upptäckas med hjälp av Transjakartas särskilda bussfält, och polisen är inkonsekvent med att inrätta kontrollpunkter för att fånga överträdare.
Kanske ännu mer skadligt för att utforma långsiktiga politiska lösningar är att tjänstemän ofta verkar styras av reaktionära lösningar som rullas ut på ett slumpmässigt eller lapptäckt sätt som svar på offentliga skrik eller kortsiktiga politiska omständigheter. Sådan politisk utformning tenderar att vara dåligt genomtänkt och förändras ofta, vilket gör det svårt att utveckla den typ av konsekvent, heltäckande strategi som behövs för att ta itu med de underliggande frågorna. År 2015 utfärdade till exempel transportminister Ignasius Jonan ett ensidigt förbud mot rida-hyllande appar som Go-Jek, förmodligen under tryck från taxiföretag som är oroliga för att förlora marknadsandelar. Inom några dagar hade detta grossistföreläggande blivit omvänd utan någon förklaring.
Precis hur man hanterar effekterna av rida-hyllande appar, förmodligen ett av de mest kraftfulla verktygen för att lindra trafikstockningar om de är ordentligt reglerade, fortsätter att vara en hot-button-fråga i Jakarta. Förra året förbjöds motorcyklar att använda större genomfarter som Jalan Thamrin mellan 6:11 och XNUMX:XNUMX. Denna politik var arbetet med den tidigare guvernören i Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama. När Anies Baswedan antog guvernörskapet i slutet av året var en av hans första drag att kräva att förbudet skulle upphävas, och på hans begäran gjorde Högsta domstolen det nyligen. Denna typ av beslutsfattande whiplash är ett hinder för att utveckla konsekvent och effektiv politik.
Gataprotest mot förbud mot becak, december 2008. Källa: Cak-cak, Flickr Creative Commons
I januari 2018 tillkännagav Anies också en plan för att föra becakförare tillbaka till gatorna i Jakarta genom att upphäva en lag från 2007 som förbjuder dem. Man är allmänt överens om att de långsamma cykeldrivna pedicabsna förvärrar trafikförhållandena i Jakarta, men Anies har motiverat att upphäva förbudet med det tvivelaktiga resonemanget att det kommer att hjälpa små och medelstora företag. Man kan också dra slutsatsen att det verkliga syftet är att stärka hans referenser som en populistisk förkämpe för de ekonomiskt frivilliga lägre klasserna. I detta fall kan optiken vara viktigare än att utforma en bra politik.
Trots offentligt skrik över idén meddelade Mohamad Taufik, vice talman för Jakartas lagstiftande råd, i februari att han planerade att flytta politiken framåt, med början i norra Jakarta. Ansträngningar för att revidera 2007 års lag är också på gång men från och med nu är det fortfarande i boken - vilket innebär att regeringen planerar att genomföra politiken även om den är tekniskt olaglig. Detta har uppmanat olika intressegrupper att lova att ta saken till Högsta domstolen, om det behövs, för att säkerställa att dessa ansträngningar inte kommer att hjälpa stadens trafikproblem snart.
Även om becakförarnas öde inte i sig är enormt följderligt, är det illustrativt för det faktum att när politiken utformas på ett sådant ad hoc-sätt, driven av politisk lämplighet eller behovet av att placera en viss valkrets eller ett särskilt intresse, det kan inte effektivt hantera komplexa utmaningar med djupa bakomliggande orsaker, såsom evig nätlås. När politiken förändras på ett infall är det svårt att utvärdera deras effektivitet, och detta hindrar myndigheter från att fatta ett välgrundat beslut om vilken politik som fungerar bäst.
Orsak till optimism?
Det har också varit några framgångar. Ett exempel är ett system på större trafikartärer som begränsar tillgången till bilar med udda och jämna nummerplattor på alternerande dagar. Under en månads försöksperiod i augusti 2017 ökade medelhastigheten för fordon längs de riktade genomfarterna med 20 procent, Transjakarta-bussarna såg en 32.6 procent ökad ryttare längs den centrala korridoren och transittiden mellan stationer minskade med nästan 3 och en halv minuter. Efter framgången med denna riktade rättegång gjordes systemet permanent. Överträdelser har minskat med tiden genom konsekvent verkställighet, och politiken har sedan dess utvidgats till östra och södra Jakarta. Liknande policyer (där riktade försök visar bevis på koncept innan de skalas upp), om de utvecklas tillsammans med ökade investeringar i infrastruktur för kollektivtrafik och konsekvent tillämpas i stor skala, kommer sannolikt att ha den typ av kvalitativ inverkan på trafiksituationen som politiken -tillverkare har letat efter.
Det finns också en viss indikation på att eftersom regeringen blir seriös när det gäller skatteöverensstämmelse kan detta ge en möjlighet att minska antalet fordon på vägen genom att göra det oöverkomligt dyrt att köpa och använda en personbil. Det har länge pratats om att höja fordonsskatten, men det verkar som att detta äntligen får allvarlig uppmärksamhet. I slutet av 2017 höll Jakartas tjänstemän en skatteamnesti för fordonsägare som var försenade med sina skatter, vilket tyder på att de skulle vara mycket strängare när det gäller skattehantering i framtiden. Det är fortfarande för tidigt att säga hur effektivt detta skatteefterlevnadsarbete har varit, men tidiga rapporter tyder på att myndigheterna var nära att nå sina intäktsmål för 2017. Skattemyndigheter går också enligt uppgift dörr till dörr och gör en hård press för efterlevnad, en skarp avvikelse från vanligt. Om efterlevnaden verkligen förbättras på ett betydande sätt kan det ge Jakartas myndigheter ett meningsfullt politiskt verktyg för att minska antalet fordon på vägen genom tillståndsavgifter och skatter.
Med tanke på allt detta står framtiden för transportpolitiken i Jakarta vid ett intressant vägskäl.
Författaren James Guild, [e-postskyddad] är doktorand i politisk ekonomi vid S. Rajaratnam School of International Studies i Singapore. Följ honom på Twitter @jamesjguild.
