För närvarande är det omöjligt att ta ett tåg från Marrakech i Marocko till Riyadh i Saudiarabien - från ena änden av arabvärlden till den andra. Men på lång sikt kan det bli mer än en rördröm eftersom en våg av stora investeringar i tågresor sveper regionen.
Tåg har en lång historia i Mellanöstern och Nordafrika. Egypten är listat som det tredje landet i världen och det första i Mellanöstern som använder tåg för att transportera passagerare. Vissa hävdar till och med att eftersom tågen infördes i Indien var det en del av det brittiska imperiet, skulle Egypten rankas som andra.
Den nuvarande kontantinjektionen är ljuset i slutet av en mycket lång, mörk tunnel. Beslutet från regeringarna att investera i motorvägar och flygplatser efter andra världskriget ledde till en minskning av järnvägsinfrastrukturen, säger David Briginshaw, chefredaktör för International Rail Journal.
Bilden idag är väldigt annorlunda, med en enorm insikt att järnväg är ett mycket hållbart transportsätt, och som i sin tur genererar en enorm återuppgång i järnvägsutgifterna runt om i världen.
Tillbaka till vår resa från Marrakech till Riyadh. Hur mycket av det är möjligt att täcka idag?
I Marocko tillkännagav National Train Company (ONCF) i november 2007 planer på att bygga ett höghastighetstågnät baserat på det franska höghastighetståget TGV, som skulle sträcka sig 932 mil och ansluta alla större städer och vara färdiga 2030. Vissa 133 miljoner passagerare förväntas använda nätverket årligen när de är färdiga.
Som ett exempel på fördelarna med de nya tågen beräknar ONCF att restiden mellan de viktigaste städerna Marrakech och Casablanca skulle minskas från tre timmar och 15 minuter till en timme och 20 minuter.
Från Marocko finns det befintliga järnvägslinjer till både Tunisien och Algeriet, men på grund av den politiska situationen förblir gränsen till Algeriet stängd. Medan Libyen har haft planer på att bygga en järnvägslinje längs kusten finns det ännu inga konkreta planer, eftersom Libyen saknar de kontanter som behövs för sådana stora infrastrukturprojekt.
Fram till Suezkanalens öppning 1869 användes den egyptiska järnvägen också mycket för att transportera gods utöver sitt ursprungliga syfte att transportera passagerare. Medan det egyptiska nätverkets ålder är en stolthet, var linjerna allt annat än 2007.
I två separata olyckor förlorade cirka 400 människor livet på järnvägen. Boulos N. Salama, professor i järnvägar vid Cairo Universitys tekniska fakultet, anklagades för att leda utredningen av olyckorna. Resultaten som han presenterade fick regeringen att avsätta 14 miljarder dollar för att uppgradera det nationella järnvägsnätet.
Pengarna ska spenderas på att bygga linjer till nya och snabbt växande städer utanför Nildeltaet. Kairo har också för avsikt att pumpa pengar till uppgradering av gamla mekaniska signalsystem som fortfarande används på 85 procent av linjerna.
Nästa bro att korsa på väg till Riyadh är Sinaihalvön som förbinder Egypten med Israel, enligt Briginshaw. Det finns inga planer på att ansluta de två järnvägsnäten inom överskådlig framtid.
Det finns en budget för att fortsätta den befintliga linjen från Dimona till Eilat på toppen av Akababukten, säger Yaron Ravid från Israel Railway. Det skulle leda järnvägen till gränsen till Egypten. Förlängningen av linjen skulle förbinda turistvänligt Eilat med Ashdod, en av Israels två största hamnstäder.
För närvarande är dock huvudprojektet i Israel höghastighetslinjen som kommer att förbinda Jerusalems politiska kraftverk med företagets huvudstad Tel Aviv. Linjen skulle vara klar 2008, men står inför fem års försening.
När det gäller den senaste ökningen av byggandet säger Ravid att intresset för järnvägsbyggande kan förklaras av det faktum att regeringen nu förstår att ett lands transportproblem inte kan lösas bara genom att bygga fler vägar.
Ur teknisk synvinkel finns det inga problem med att ansluta det israeliska nätverket till det jordanska, säger Ravid. Det finns ett förslag - även om det inte har tilldelats någon budget - att bygga en linje från hamnstaden Haifa till Jordanien, korsa vid Sheikh Hussein Bridge och därmed ansluta industriområdet som ligger på den jordanska sidan med en extra fraktplats.
Den enda jordanska tunga godslinjen går till Aqaba i södra delen av landet, som också har en rudimentär länk till Syrien. Syrien är sedan kopplat till Turkiet, där regeringen investerar 1.3 miljarder dollar i en förbindelse mellan Ankara och Sivas i östra delen av landet och vidare till Irak.
Nästa lucka i vår rutt är från Irak via Kuwait ner till Saudiarabien och längs viken. Det finns en plan som har funnits i många år att bygga en linje genom golfregionen från Basra i Irak till Kuwait och hela söderut till Förenade Arabemiraten.
Den sista etappen av resan är den så kallade Saudi Landbridge, ett projekt som inkluderar en 590 mil lång linje mellan huvudstaden Riyadh och Röda havet hamnen Jedda, samt en 71 mil lång förbindelse mellan industristaden Jubail och Dammam, oljehuben vid Gulfkusten. Hela projektet beräknas till $ 5 miljarder.
Från Jedda syftar den nya järnvägsförbindelsen till att transportera uppskattningsvis 10 miljoner Umra- och Hajj-pilgrimer varje år till de heliga städerna Mecka och Medina. Det inkluderar byggandet av cirka 310 miles av höghastighetselektriska järnvägslinjer mellan de tre städerna. De nya linjerna gör det möjligt för tågen att resa 180 mil per timme, vilket möjliggör en Jedda – Meckas restid på en halvtimme och Jedda – Medina på två timmar.
Under årtionden har ett Eurail-pass tillåtet att resa på 21 nationella järnvägsnät i Europa, med tåg som passerar sömlöst över internationella gränser. Vissa järnvägsutvecklare ser en liknande plan för Mellanöstern.
För närvarande kommer det dock att ta en stund innan besökare i Mellanöstern kommer att kunna resa över regionen på samma sätt, och romantiken från en resa från Marrakech till Riyadh ligger kvar i pappersområdet.
