Om du var en TWA förstaklasspassagerare som reste från Washington, DC, till San Francisco, Kalifornien, i oktober 1970, läser din meny mer som en fest för solkungen än en förlagad måltid uppvärmd i en varmluftsugn.
Du kanske har börjat med crêpe farcie aux fruits de mer, med hummer, räkor, krabbakött och pilgrimsmusslor i en sås av grädde, smör och sherry, följt av kalvkött Orloff "översatt med tryffel." Efter det blev det ostar, Grand Marnier gâteau, frukt spetsad med kirsch och cocktails efter middagen. TWA hoppades att upplevelsen skulle bli så minnesvärd att den till och med gav ett speciellt kuvert för dig att skicka din meny till folket där hemma.
Ja, det var dagarna. Passagerare ajournerade ofta till separata matsalar, borden dukades med fräscha sängkläder och vi kunde lita på bestick. Köket förblev ett signaturflygbolags bekvämlighet och var ännu inte (bokstavligen) böndiskarnas domän. (Tänk på att en biljett i ekonomiklass 1970 kostade cirka 300 USD tur och retur, eller 1,650 XNUMX USD justerat för inflation.)
1978 förändrades allt. Avregleringen slog till och Civil Aeronautics Board avstod från kontrollen över fastställandet av flygpriser. För första gången var flygbolagen tvungna att konkurrera om passagerare med lägre priser och lojalitetsprogram. Konkurrensen minskade vinstmarginalerna, vilket satte en press på transportörerna som fortsatte med oförminskad styrka tills terrorattackerna 2001 förvandlade problem till kris.
Flygbolagen led av stora ekonomiska förluster och kämpade för ytterligare nedskärningar och började rikta in sig på mat. Strax efter 9/11 slutade American Airlines och TWA att servera måltider i sina huvudkabiner på inrikesflyg, följt av nästan alla andra amerikanska flygbolag. Enligt logiken var det flygets tidtabell och pris som sålde biljetter — inte dess mat.
Idag, bland de fem så kallade amerikanska legacy carriers, är det bara Continental som fortfarande serverar gratis måltider ombord på inrikeslinjer, en anakronism som flygbolaget har byggt upp en hel reklamkampanj kring.
Men det finns en ny dynamik i skyarna idag. Eftersom passagerare kräver mer för sina pengar (särskilt i den här ekonomin), pågår kapplöpningen för att fånga den svårfångade betalande kunden i första- och affärsklass genom att ta steget upp framför planet.
Lauri Curtis, vice vd för ombordtjänster på American Airlines, säger om inrikesflyg: "Vi använder de få dollar som vi har för att investera i premiumkabinen. I huvudstugan tittar vi på bekvämlighet.”
I själva verket, även om kämpande amerikanska transportörer minskade sina utgifter för mat från 5.92 USD 1992 till 3.39 USD per passagerare (över alla hytter) 2006, enligt Bureau of Transportation Statistics, ändrar de prioriteringarna igen. De äldre transportörerna ökade faktiskt utgifterna för mat med fyra procent från 2007 till 2008 - även om de kämpade för att minska kostnaderna inför stigande bränslepriser.
För att tilltala allt mer kräsna gommar tar fler och fler inhemska flygbolag signaler från internationella flygbolag, som berömt har tagit hjälp av fetstilta namn för att planera måltider.
American har i flera år förlitat sig på sydvästra kökskocken Stephan Pyles och hans Dallas-kollega Dean Fearing för att planera sina menyer under flygningen. Mer nyligen började United arbeta med Charlie Trotter för att ta fram hälsosamma måltider med en internationell twist, som vildsvampsrisotto och örtgubbad kyckling. Delta har under tiden utnyttjat kompetensen hos Michelle Bernstein, ägare till Michy och Sra. Martinez restauranger i Miami, med nattlivsentreprenören Rande Gerber som konsulterar cocktails och mästare sommelier Andrea Robinson som plockar vinet.
Det betyder inte att Trotter är i köket och gör din risotto. Dessa kändiskockar samarbetar med företag som Gate Gourmet – vars kök vevar ut maten till 200 miljoner passagerare om året på de flesta av världens stora flygbolag – för att omsätta sina visioner till något som fungerar på 30,000 XNUMX fot. Det är ingen liten bedrift, med tanke på att maten kommer att färdas genom en blast chiller och löpande band, över en asfalt och in i minst två ugnar innan den når din plats.
Samtidigt utgör utrymmesskäl i ugnarna ombord och på brickborden ett annat problem. (Pyles berömda Cowboy med ben i rib eye, till exempel, var tvungen att justeras ner till en filé.)
Lägg till dessa tekniska svårigheter det faktum att enligt vissa uppskattningar, säger Bob Rosar, chefskock på Gate Gourmet North America, "kan du förlora 18 procent av din smakprofil, eller smakkänsla, i en tryckkabin." Men efter årtionden av matvetenskap och försök och misstag, säger han, att kompensera för förlusten betyder inte längre att man lägger till 18 procent mer salt och peppar till måltiderna. "Vi använder örter och smaksatt vinäger för att bygga upp smakerna på alla nivåer. Istället för att baka din kyckling, steker vi den eller grillar den.”
Naturligtvis kan få amerikanska flygbolag tillhandahålla måltider i samma skala som internationella flygbolag, som inte har haft jämförbara ekonomiska svårigheter. Vissa flygbolag, som Austrian Airlines och Gulf Air, placerar faktiskt kockar ombord för att laga mat i premiumklasserna, och många flygbolag, inklusive Austrian och Singapore, utbildar flygvärdinnor till sommelierer.
Internationella flygbolag visar också ofta upp köken i sitt ursprungsland: Abu Dhabis flygbolag Etihad Airways serverar tiramisu spetsad med arabiskt kaffe. Lufthansa erbjuder regionala tyska råvaror som Filder-Spitzkraut-kål och Bamberger Hörnla-potatis. Och Japan Airlines gör allt för att laga traditionell mat i speciella riskokare ombord.
Även när de inhemska flygbolagen återuppfinner menyer för passagerare framför planet, bevittnar de längst bak tillkomsten av kreativa köp-ombord-menyer. Det som började med försäljningen av enkla snacklådor har svällt in i en virtuell kapprustning bland flygbolag för att tillhandahålla färska, hälsosamma smörgåsar och sallader till inrikespassagerare. United lade nyligen till föremål som en kalkon- och sparriswrap och en asiatisk kycklingsallad, $9 vardera, och Americans nya partnerskap med Boston Market inkluderar bland annat en Chicken Carver och en italiensk hackad sallad (alla föremål är $10), på utvalda rutter.
Kocken Todd English har under tiden utvecklat en meny med rätter som en getost och grönsakssallad ($8) för Deltas huvudstuga. JetBlue, som ger ut gratis snacks, har till och med undersökt möjligheten att sälja mat på sina flygningar; det testade ett buy-on-board-program tidigare i år.
Enligt flygbolagens studier är passagerare faktiskt gladare att betala för något de vill äta än att få gratis mat de inte vill. Virgin America pekar på forskning som avslöjade att ekonomipassagerare är villiga att spendera upp till $21 på tjänster ombord (inklusive mat och underhållning), men att maten måste vara färsk och cocktails av hög kvalitet.
Även om flygbolagen insisterar på att deras buy-on-board-program i första hand är avsedda att erbjuda passagerare en bättre upplevelse under flygningen, är de också en del av ett större försök att bygga upp intäkter från andra än flygpriser. (Av USA-baserade transportörer var det bara Virgin America som skulle diskutera baskostnaden för sina snackslådor – ungefär hälften av inköpspriset på 6 USD – och bekräfta lönsamheten för dess matprogram.)
Men att nå en balans är inte lätt; vissa flygbolag får reda på den hårda vägen när de har tagit à la carte för långt. Förra året lade United ner planerna på att testa buy-on-board på transatlantiska flygningar bara veckor efter att programmet tillkännagavs, på grund av passagerarprotester. Och US Airways var tvungen att vända sin policy att ta betalt för läsk och vatten på flaska på inrikesflyg efter bara sju månader.
För alla deras team av revisorer och kraftfulla konsulter, mängder av forskare och kändiskockar, säger flygbolagen att deras slutmål är att hitta den där söta platsen där passagerare i premium njuter av servicen nog att betala extra, passagerare i buss känner sig nöjda ( och kanske till och med nöjda) med sin erfarenhet, och transportörer kan förbli lösningsmedel. Om de får rätt? Här hoppas vi att den inhemska flygmaten en dag igen kommer att vara tillräckligt bra att skriva hem om.
