Såvida du inte bor i en Karibiskt land, det finns inget sätt att nå öarna utan att använda luft- och / eller vattentransport. Ingen har ännu hittat finansieringen eller tekniska kunskapsuppsättningar för att bygga vägar, skenor eller tunnlar som kontakter till regionen; därför är regionens utveckling och hållbarhet beroende av ett luft- och / eller vattenbaserat nätverk. Så svårt som det kan vara att tro finns det inget omfattande avtal som reglerar och reglerar luftrummet i regionen.

Håller med om att hålla med: Fördelar att ackumulera

CARICOM (karibiska gemenskapens regeringar) utarbetade ett multilateralt luftfartsavtal för mer än tio år sedan och 10 utsåg Karibiska turistorganisationen (CTO) en arbetsgrupp för luftfart för att:

Främja underlättande av lufttransporttjänster inom och mellan Karibien och internationella samfund.

Vid den tiden var arbetsgruppen ordförande av ambassadör Brian Challenger och förslaget väntade på att CARICOM-sekretariatet och tjänstemän skulle ta det sista steget mot antagande och genomförande. När avtalet godkänns (ska) ska det skapas lika villkor för lufttrafikföretag som är verksamma i regionen. Utan avtalet har transportföretag utanför regionen fler fördelar än transportörer i området.

Det föreslagna avtalet behandlar också flygbolagens interna rörelse - till exempel skulle ett flygbolag från St. Lucia kunna hämta passagerare i Trinidad och flyga dem till Tobago. För närvarande kan det inte hända för det är en rättighet begränsad till en Trinidad-transportör.
Dessutom arbetade Challengers kommitté med IATA (International Air Transport Association) för att beställa en studie för att se över de förändringar som skulle resultera genom att sänka skatter på flygbiljetter.
Kommittén utvärderade också restriktioner som infördes för resor och resenärer på grund av flera säkerhetskontroller inom OECS.

Passagerare sist

CTO Aviation Task Force (AFT) fortsätter att finna att säkerhetsprogrammen för passagerar- och bagagesäkerhet är ineffektiva och att vissa regionala flygplatser är av "dålig kvalitet." Task Force fastställde också att kunden inte är fokus för flygplatshanteringssystem. Andra frågor som påverkar kundupplevelsen inkluderar frånvaron av koddelning och interlineavtal och begränsningar för godkännande av Open Skies-policyer.

Kostnad snarare än investering

CTO Aviation Task Force finner att regleringsfrågor och inträdeskrav för nya flygbolag påverkar kostnaderna i samband med interregionala resor negativt. Lägg till problemet är det dåliga samarbetet mellan regionala flygbolag och frånvaron av avtal om enskilda luftrum och / eller öppen himmel. Mellan fokus på protektionism och ökande nivåer av statliga skatter och avgifter i kombination med höga driftskostnader fortsätter hindren för interregionala resor att eskaleras.

Kombinera den lilla storleken på de interregionala flygbolagen och de höga kostnaderna för att underhålla den regionala flygindustrin plus användningen av föråldrad utrustning på vissa rutter och det är lätt att se varför utmaningen att etablera en 21^st flygindustrin i regionen är utmanande.

Ekonomisk påverkan

CTO ATF konstaterar också att regeringar och branschledare inte har fått tillräcklig tillgång till angränsande icke-traditionella marknader och att det finns en svag integration av luftfart i turistnäringen. Dessutom skapar dålig marknadsföring och begränsade regionala resemöjligheter ytterligare hinder. Resultatet av begränsningar: flygbolagen kämpar för att stanna i affärer och försenar ofta betalningar till flygplatsmyndigheter.

På gott och ont

I en nyligen genomförd studie av Kareem Yarde och Cristina Jonsson (Journal of Air Transport Management, 53, 2016) fastställdes att "förbättringar av den regulatoriska luftfartsmiljön i CARICOM skulle bidra till förbättringar av den interregionala turismen."

Forskningen fastställde att befintliga begränsande faktorer ”måste hanteras” och ”effektiviteten av det befintliga regionala multilaterala avtalet hindras av politisk inblandning, inte bara i det övergripande sammanhanget för flygbyråkrati, utan också i de regionala transportörernas affärsverksamhet . ”

IATA har identifierats som en viktig politiker inom flygindustrin och har bett regeringar och andra intressenter i Karibien om att arbeta tillsammans eftersom detta marknadssegment ger anslutning till regionen. utan denna industris tjänster kan regionen inte vara hållbar eftersom den transporterar cirka 50 procent av all turism till regionen. Vidare, när en katastrof inträffar (tänk orkaner) är det viktigt för överlevnad och återuppbyggnad.

Sysselsättning

Aviation är en global arbetsgivare med amerikansk civil luftfart som genererar 2.4 biljoner US $ och står för 58 miljoner jobb. Enligt Peter Cerda, IATA: s regiondirektör, Amerika, i Karibien arbetar 1.6 miljoner människor inom luftfarten och producerar 35.9 miljarder dollar BNP (2016).

FAA arbetar med de karibiska luftfartspartnerna för att öka säkerheten och effektiviteten och genom Karibien-initiativet hjälper byrån att förbättra Karibiens flygtrafikflöde genom lokal utbildning och certifiering.

USA är en kritisk granne i USA: s luftrum:

Mer än 7 miljoner passagerare flyger från USA till Karibien varje år och står för nästan 17 procent av alla amerikanska utresande.
Regionen förväntas växa med 5-6 procent under de kommande två decennierna, näst efter Mellanöstern.
Regionen omfattar tio leverantörer av flygtrafiktjänster som hanteras av separata suveräna länder. En halv miljon flygplan korsar en av de sex flygregionerna intill USA.
Varierande tropiska vädermönster och komplexiteten hos en mängd flygplatser bidrar till osäkerhet och förseningar i flygtrafikschema i regionen.

Flygindustrin är en komplex byråkratisk skurk som inkluderar Karibiska initiativet:

FAA
ICAO
Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO)
American and Caribbean Air Transport Association (ALTA)
Airports Council International (ACI)
Latinamerika-Karibien, American Association of Airport Executives (AAAE)
International Air Transport Association (IATA)
Caribbean Partners

Med alla dessa byråkratier med fingrarna i potten - är det inte konstigt att harmoni i hela den karibiska flygindustrin är svår att uppnå.

Flyg. Cash Cow

För många regeringar i regionen är förblindade av luftfartens integrerade roll i den totala ekonomin och ser industrin främst (om inte uteslutande) som en lyx för de rika och är därför lätt inriktad på ökad beskattning. Tyvärr investeras inte skatter och avgifter i att öka effektiviteten eller utvidga flygplats- / flygbolagets kapacitet eller luftvägsinfrastruktur ... medlen läggs i statskassan, enligt Peter Cerda från IATA.

I en del av Karibien består ungefär 70 procent av den genomsnittliga enkelresan av skatter och avgifter. Minst tio andra marknader i Karibien står för 10 procent av biljettpriset. För en familj på fyra personer som reser till Barbados från Europa eller Nordamerika kan skatten lägga till mer än 30 $ i kostnaderna. Skatten påverkar också flygresenärer i Karibien och lägger till minst $ 280 till varje biljett, vilket är en besvärlig ökning av kortdistansmarknader där trafiken redan är livrädd. Att införa tunga avgifter och skatter på flyg och flygresor påverkar turismen och affärsresorna negativt - basen för ekonomierna i många av länderna.

Höga kostnader för att göra affärer

Flygindustrin är inte lätt att komma in och dyr att underhålla. Restriktiva lufttrafikavtal minskar antalet flyglinjer som flygbolag kan bedriva och begränsa handeln. Ambassadör och generalsekreterare för Karibiska gemenskapen, Irwin LaRocque har sagt, ”Det råder inget tvivel om att säkra, effektiva och kostnadseffektiva transporter inom denna region är av avgörande betydelse för vår regionala integrationsprocess. Med tanke på den geografiska spridningen i våra medlemsstater är ett sådant transportsystem viktigt för att uppfylla målet om fri rörlighet för människor och varor. Det är lika viktigt att främja gemenskapens anda bland vårt folk. Det skulle också underlätta tillväxten av turism som är så avgörande för våra medlemsstaters ekonomi. ”

Att ta itu med karibiska luftfartsutmaningar: 4^th Årligt karibiskt luftfartsmöte (CaribAvia)

CaribAvia Meetup hölls nyligen i St Maarten och deltagarna välkomnades till ön av ministern för turism och ekonomiska frågor, transport och telekommunikation, ärade Stuart Johnson.

Johnson efterlyste en minskning av användningen av fossila bränslen för att minska föroreningarna. Han uppmuntrade också anslutning från ö till ö. Med tanke på framtiden arbetar Johnson för godkännande av USA: s godkännande i St. Maartin och etablerar landet som ett regionalt flygknutpunkt.

Konferensen designades och samordnades av Cdr. Bud Slabbaert, ordförande / initiativtagare Caribbean Aviation Meetup.

Seth Miller (PaxEx.Aero) uppgav att konferensen fokuserade på frågan ... ”om externa faktorer kan gynna öarna på ett sätt som kompenserar risken för potentiell skada för deras lokala operatörer. Få länder vill se att deras hemflygbolag skjuts ut ur affärer, men det är svårt att motivera affärsmålet för små, en-ö-verksamheter. ”

Miller fortsatte: ”Curacao led nyligen av förlusten av InselAir och lämnade ön som kämpade för att hålla kontakten med resten av världen. Giselle Hollander, trafik- och transportdirektör för ön ... (försöker) se till att de två små flygbolagen kan överleva och trivas samtidigt som de snabbt återställer anslutningen ... (och) är angelägna om att arbeta tillsammans på denna front snarare än att slåss ... Det är inte effektivt att arbeta med vår egen policy om den inte fungerar inom regionen. '”

Närhet

Vincent Vanderpool-Wallace, huvudpartner för Bedford Baker Group, Nassau, Bahamas, föreslog att turismen inom ön skulle kunna öka och hjälpa till att upprätthålla turistnäringen genom att sänka flygpriserna, vilket gör dem överkomliga för karibiska invånare.

Medan det på ytan verkar vara ett realistiskt tillvägagångssätt för att stabilisera turismen som den karibiska regionen, med en befolkning på 44,415,014 (per den 25 juni 2019), motsvarar 0.58 procent av den totala världsbefolkningen, med en medelålder på 30.6 år.

Verkligheten är att förutom (kanske) för Bahamas, det rikaste landet i Karibien med en bruttonationalinkomst per capita på $ 21,280 2014 (Världsbankens utvecklingsrapport, 17,002) och Trinidad och Tobago med en inkomst per capita på $ 2019 XNUMX (XNUMX ), kanske hans förslag inte är pragmatiskt.

Andra länder i regionen är inte lika lyckliga som Trinidad och Tobago. Antiguas BNP är 12,640 8,480 dollar; Surinam $ 7,110; Grenada 6,530 $; St. Lucia $ 6,460; Dominica $ 6,380; St. Vincent och Grenadinerna $ 5,140; Jamaica 4,180 3,410 $; Belize XNUMX XNUMX dollar och Guyana XNUMX XNUMX dollar.

Även om dessa siffror kan återspegla BNP, speglar de inte diskretionära inkomster med Dominikanska republiken som rapporterar $ 491.37 och Saint Lucia förklarade $ 421.11 i diskretionära medel.

Från och med den 20 juni 2019 tar ett flyg från St. Maartin (SXM) till St. Vincent (SVD) 20 timmar, 20 minuter till en kostnad av $ 983.00 - $ 1,093.00 XNUMX. Exakt vilka (och var) är källorna och resurserna för en ökad diskretionär inkomst från de karibiska invånarna som kan riktas till flygbiljetter och en semester på en angränsande ö (till aktuella biljettpriser och komplexa reseförbindelser)?

Ekonomisk expansion

För att ha råd med flygbiljetter måste majoriteten av regionen öka de ekonomiska möjligheterna och upprätthålla tillväxt som överstiger 6 procent. Det finns få tydliga statistiska bevis som tyder på att de flesta länder i regionen kommer att uppnå denna tillväxttakt, än mindre att upprätthålla den.

Kostnad för att göra affärer

En annan utmaning för ö-luftfarten inom Karibien är de höga driftskostnaderna. Många av regionens flygplatser är dyra att driva och passera passagerarna med höga avgifter och avgifter. Dessutom minskar ofta de flyglinjer som flygbolagen trafikerar i många länder genom begränsande lufttrafikavtal i många länder.

Enligt Peter Cerda, IATA: s regiondirektör, Amerika, kan regionen öka de fördelar som luftfarten ger, men det kan bara inträffa i partnerskap med regeringar som erkänner att det verkliga värdet av luftfarten ligger i den anslutning den ger och möjligheter den skapar, och inte i de avgifter och skatter som kan extraheras från det.

Lektioner som ska läras

Vid CaribAvia MeetUp rekommenderade Robert Ceravolo, VD, Tropic Ocean Airways (Florida) standardisering av regionala flygbolag plus tillgången till möjligheter till flygutbildning med fokus på karriärer och inte jobb. Dessutom föreslog han offentliga / privata partnerskap med sjöflygplan som gör det möjligt för gästerna att snabbt nå avancerade orter.

Dr Sean Gallagan, biträdande dekan för transportprogram, Broward College (Florida) fokuserade på behovet av en halv miljon nya tekniskt kvalificerade jobb till 2036. Gallagan föreslog att man skulle introducera gymnasie- och högskolestudenter till karriärmöjligheter i den karibiska flygindustrin genom sommarläger. erfarenheter och utveckla offentliga / privata partnerskap som ett sätt att finansiera dessa program.

Paula Kraft, grundare, DaVinci Inflight Training Institute, rekommenderade jobb- / karriärutbildning inom området inflight food service. Det finns ett behov av att öka medvetenheten om livsmedelsallergener och högriskmat (dvs. kött, skaldjur, fjäderfä, mejeriprodukter, råa och värmebehandlade livsmedel som ris och kokta grönsaker). Många anställda känner inte till farorna med att köpa varor och servera underkokta eller otillräckligt beredda livsmedel och känner inte till konsekvenserna av att använda förorenad utrustning och dålig personlig hygien. Dessutom bör personalutbildning i flyg omfatta serviceprotokoll för att ge professionell hjälp till kunder.

Öppen eller stängd himmel

CaribAvia arrangör, Cdr. Bud Slabbaert ifrågasätter verkligheten i Open Skies och rekommenderar att man inte använder begreppet när man diskuterar det karibiska luftrummet som det, "... aktiverar omedelbart försvarsmekanismer eftersom det kommer att eliminera regler och regeringsintrång."

I praktiken är Open Skies-avtal bilaterala lufttrafikarrangemang som förhandlas fram mellan länder och som involverar passagerare och godstjänster. Alla parter i konversationen måste komma överens om att gå med på att öppna sina marknader. För närvarande finner Slabbaert att behovet av att få över 20 länder att komma överens är nästan omöjligt; kanske anledningen till att ingenting händer och "... ett annat toppmöte kommer inte att ändra det."

Hope Springs Eternal

Slabbaert är hoppfull! Han föreslår att man använder incitament, belönar länder och flygbolag som lovar (och följer) konceptet Open Skies att utfärda ett certifikat och ett godkännande på årsbasis. Han rekommenderar också att man fokuserar på turism mellan öarna där länderna gör ansträngningar för att söka lösningar som faktiskt kan vara attraktiva för resenären. Att lägga till skatter på flygbiljetter, hotell och alla andra delar av turistupplevelsen är verkligen inte en belöning för besökare som bestämmer sig för att ta sig till "Caribbean Friendly Skies".

För ytterligare information om CaribAvia, Klicka här, och för mer information om Karibien, Klicka här.

© Dr Elinor Garely. Denna upphovsrättsartikel, inklusive foton, får inte reproduceras utan skriftligt tillstånd från författaren.