AVGAS-situationen är en katastrofpåstående för luftfartsexperter eftersom de skyller på Shell

Det nuvarande utbudet av AVGAS, ett flygbränsle som huvudsakligen används av lätta enkel- och tvåmotoriga flygplan som arbetar med de traditionella kolvmotorerna, har tagit slut igen i Uganda och liknande rapporter kommer in från Kenya. Ett stort antal lätta flygplan, särskilt de som används inom allmän luftfart och av privata ägare, beror på AVGAS-leveranser för att flyga, och med priser som skjuter i höjden som ett resultat av globalt stigande råoljepriser och devalveringen av Ugandaskillingen, flygning blir snabbt en lyx som få har råd med, och de som fortfarande har det kan sakna bränsle för att lyfta.

Olika flygoperatörer som denna korrespondent talade med i Kajjansi och i Entebbe har bekräftat att de än en gång försöker få AVGAS från Tanzania i trummor, eftersom det uppenbarligen fortfarande finns tillgång till leveranser där, medan de också talar om en dövande tystnad av Shell, landets viktigaste flygbränsleleverantör över varför, var och när bränsle kommer att finnas tillgängligt igen.

Tim Cooper från Ndege Juu Africa, baserad på flygfältet Kajjansi, gjorde följande uttalande till denna korrespondent: ”Ndege Juu Africa beklagar Shells fruktansvärda planering och hantering av bränslebestånd för Ugandas lilla men livsviktiga luftfartssektor. Återigen befinner vi oss i en situation där AVGAS -bränsle har tagit slut, och otroligt - särskilt för ett företag med Shells status - har de ingen aning om när bränsle kommer att bli tillgängligt igen. ”

Det verkar som att Shell nöjer sig med att låta Ugandas flygplan med kolvmotorer jordas. Otroligt nog störde Shell sig inte ens på att varna flygbolagen för att Avgas skulle ta slut.

Ndege samarbetar med KAFTC för att säkra bränslelager från BP i Tanzania där det intressant saknas Avgas.

"Om Shell inte har något intresse av att förse flygbolag med bränsle så borde det säga så", säger Ndege -direktör Tim Cooper och tillägger: "Det finns säkert en möjlighet som är mer seriös än Shell att erbjuda Ugandas flygindustri med en pålitlig källa till bränsle och smörjmedel. ”

Det är också känt från källor i Kenya att fartyget som levererar färska AVGAS -leveranser fortfarande är till sjöss, och ingen kan med någon grad av säkerhet säga när flygbränslet skulle vara tillgängligt igen i Kenya, ensam i Uganda. En kenyansk flygare som är känd för den här korrespondenten för sin tunga i kinden svarar: ”Vänta bara - bränsleföretagen kommer att skylla på piratkopiering nästa, vilket blir en syndabock, medan sanningen är att de vill överge AVGAS eftersom det är en liten marknad jämfört med JetA1, så de klämmer mer och mer över leveranser, men kom ihåg att vi har hundratals lätta flygplan registrerade i Kenya, i Östafrika, som är beroende av AVGAS. Kanske är det dags att ta in regeringen och berätta vad dessa bränsleföretag håller på med, nästan konspirerande borde jag tycka. Parkerade flygplan kostar oss pengar, och utan AVGAS kan vi inte flyga dessa plan. Det är särskilt dåligt för safariflygningssektorn, nu när verksamheten har tagit fart igen, men ingen lyssnar förrän det är för sent igen. Våra politiker suger. "

En källa inom Ugandas civila luftfartsmyndighet nämnde på villkor av absolut anonymitet att medan de var oroliga för konsekvenserna av AVGAS -bränslebristen, kunde de själva göra lite, eftersom import och distribution av flygbränslen tillhör privata företag. Men man fick också veta att Luftfartsverket tar ut en bråkdel av en procent på flygbränslen som säljs på Entebbe och att leverantörer enligt sina villkor och villkor för avtal med Luftfartsverket måste se till att tillräckligt med lager av flygbränsle, AVGAS och JetA1 alltid finns tillgänglig för att säkerställa konstant flygoperation, ett villkor som dock inte uppfyllts denna gång och många gånger tidigare. CAA -källan skulle inte dras in i en diskussion om vilka åtgärder UCAA kan vidta för att se till att villkoren i avtalet efterlevs, inte heller om de skulle reagera alls eller vilka andra åtgärder de övervägde för att säkerställa att AVGAS -leveranser fanns tillgängliga i landet för det stora antalet flygplan i det ugandiska registret som fortfarande använder denna typ av bränsle.

Safari-operatörer har också uttryckt sin oro över de stigande kostnaderna för de drivmedel som driver charterpriserna och bristen på bränsle för de vanliga mindre flygplanen som Cessna 206, Cessna 210 eller mindre tvåmotoriga flygplan som används för att flyga turister till nationalparkerna för att skona dem från resorna.

Inga kommentarer kom från turistministeriet, eller från regeringen i stort, varav många avdelningar verkar lyckligt omedvetna om bristen och dess inverkan på turism och affärsflyg över landet eller regionen i övrigt. Sade igen en flygkälla i regelbunden kontakt med denna korrespondent på villkor av anonymitet av rädsla för repressalier: ”Det departementet har ingen aning, de är inte ens medvetna om vad som händer under deras näsor. Och turistsektorn gör inte heller någonting hittills; de kommer bara börja skylla på oss flygbolag när det är för sent istället för att engagera Shell för vår räkning. De har ingen expertis i denna fråga, till skillnad från dig som vet vart du ska gå, vilka frågor du ska ställa och vilka knappar du ska trycka på. ”