Alla flygbolag i alla affärer tar fart trots tidigare misslyckanden

Precis som andra affärsresenärer slogs bluegrassmusikstjärnan Alison Krauss och hennes band av charmen hos ett flygbolag i all affärsklass.

"Servicen och maten är fantastisk, och stolarna är bekväma", säger turnéchef David Norman, som flög denna månad med musikerna på Silverjet från Newark till London för att starta en europeisk turné med före detta Led Zeppelin-sångaren Robert Plant . "Det fanns bara 100 platser, och Alison och andra älskade badrummet för kvinnor."

Trots höga biljettpriser betyder ett flygbolag av högsta klass världen världen för affärsresenärer i en era av växande konsumentnöjdhet med många flygbolag. Krusiduller och komfort som enskilda videospelare, färsk mat, gott vin, breda platser och massor av benutrymme kan leda resenärer till ponny upp tusentals för en biljett (en returresa på Silverjet mellan Newark och London nästa månad börjar på cirka 2,800 dollar) .

Men i årtionden har resenärer sett det ena flygbolaget av högsta kvalitet efter varandra gå upp i magen.

Förra månaden blev det transatlantiska transportföretaget Eos det senaste offret och upphörde med sina flygningar efter cirka 18 månaders drift och ansökte om skydd mot konkursdomstol. I december slutade den transatlantiska rivalen Maxjet att flyga - 13 månader efter sin första flygning.

Silverjet avbröt handeln med sitt aktie förra veckan eftersom det sökte investeringskapital för att hålla det på väg. Inga flygningar avbröts och flygbolaget förväntar sig att meddela torsdagen att det har fått en stor kontantinfusion, säger talesman Greg Maliczyszyn.

De ekonomiska svårigheterna har inte signaliserat slutet för flygbolag av högsta klass. Förutom Englands Silverjet flyger Frankrikes L'Avion till USA. Primaris Airlines räknar med att påbörja planerade flygningar av professionell klass från New York till tre städer nästa år.

Stora flygbolag blir också mer förälskade med service av högsta klass. Fyra europeiska flygbolag - Lufthansa, Swiss, KLM och Air France - erbjuder några all-business-flygningar till USA. Flygningarna drivs av PrivatAir, baserat i Genève.

För två veckor sedan lanserade Singapore Airlines de första all-business-flygningarna mellan Nordamerika och Asien. Nästa månad planerar British Airways dotterbolag OpenSkies att starta New York-Paris-flygningar med en Boeing 757-jet som är konfigurerad med mer än 60% av platserna för flygplan i affärsklass.

Många flygexperter säger att det kan fungera för flygbolagen att erbjuda förstklassig service på vissa rutter, men att tanken på att tjäna pengar med all-business eller förstklassig service är löjligt. De pekar på kyrkogården i premiumklass där gravstenarna påminner om sådana kortlivade amerikanska flygbolag som Air One, Air Atlanta, McClain, Regent, MGM Grand och Legend.

"Ingen lär sig av tidigare misstag", säger Barbara Beyer, president för Avmark, en flygbolagskonsult i Wien, Va. Hon säger att många all-business-flygbolag som misslyckades var underkapitaliserade, och inga var nära framgång.

Luftfartshistorikern Ronald Davies säger att all-business-flygbolag startas ofta av rika affärsmän som "tror att det finns" miljoner andra rika människor som vill flyga på ett riktigt specialiserat flygbolag. "

De rika affärsmännen lyssnar bara på marknadsundersökningar som överensstämmer "med deras aning" och ignorerar forskning som visar att det inte finns tillräckligt med passagerare för att regelbundet fylla sina flygplan, säger Davies, curator för lufttransport vid Smithsonian's National Air and Space Museum.

De flesta investerare i all-business-klass flygbolag reser affärs- eller förstklassig, och "gillar tanken att de inte kommer att flyga med riffraff", säger Beyer. "Det är dock bussens baksida som betalar de flesta av driftskostnaderna."

Konkurrensen ökar

Paul Dempsey, professor i luft- och rymdrätt vid McGill University i Montreal, säger att alla flygbolag i affärsklass har svårt att konkurrera med stora flygbolagens affärs- och förstklassiga produkter. De stora flygbolagen erbjuder tätare flygningar till fler städer och "har den avancerade kunden beroende av sitt frekventflygprogram."

Dallas-baserade Legend mötte hård konkurrens från American Airlines (AMR) och förlorade 1 miljon dollar i veckan när dess 56-passagerare med lädersäten, live satellit-TV-service och förstklassiga måltider slutade flyga i december 2000. Legendledare sade flygbolaget också skadades av höga startkostnader, inklusive kostnader för att bekämpa rättegångar från American och staden Fort Worth, som syftade till att blockera dess start.

"De reguljära flygbolagen kommer inte att luta sig tillbaka och låta Regent eller Eos, eller något nytt flygbolag, ta gräddan av sin trafik: den högt betalda företagskunden", säger Davies. "De svarar."

Darin Lee, flygbolagskonsult för LECG, Cambridge, Massachusetts, säger att han inte är säker på att det finns "några vanliga misstag" som hade lett till att varje flygbolag av all affärsverksamhet hade upphört.

Eos, Maxjet, Silverjet och L'Avion har visat att det finns tillräckligt med premiumtrafik på "ett utvalt antal" transatlantiska rutter för att stödja ett flygbolag i all affärsverksamhet, säger Lee.

Sådana flygbolag har större chans att lyckas om de bildar ett marknadsföringsavtal med ett etablerat flygbolag och dess frekventflygprogram, säger han.

David Spurlock, grundare och kommersiell chef för Eos, säger att intäktsökningen var ”fenomenal” och att affärsplanen var sund. Eos transporterade 48,000 XNUMX passagerare förra året och körde tre New York-London-flygningar dagligen innan de meddelade förra månaden att de hade "otillräckliga kontanter till hands för att fortsätta verksamheten."

Flygbolagets förmåga att få finansieringsaffärer "torkade ut" under de senaste fem eller sex månaderna, säger Spurlock, på grund av kreditmarknadssituationen. Stigande priser på flygbränsle skadade också Eos allvarligt och gjorde potentiella investerare "mycket mer konservativa."

Dempsey, som också är med i Frontier Airlines styrelse, säger att "den enda betydelsefulla framgångshistorien" var Midwest Express Airlines, ett all-business-företag som lanserades av pappersproduktjätten Kimberly-Clark 1984. Midwest Express flög flygplan med 60 platser och serverade måltider som hummer och nötkött Wellington på porslin med linneservetter.

Flygbolaget, som såldes av Kimberly-Clark och nu kallas Midwest, (MEH) förblev all-business-class fram till 2003. Det insåg, säger Chief Marketing Officer Scott Dickson, att flyga all-business-class till sådana destinationer som Florida och Arizona ”var inte ekonomiskt” och började erbjuda bussplatser. Midwest har nu all-business-flygningar till några större städer, men alla flygningar kommer endast att vara tränare från och med september.

”Med höga bränslepriser var vi tvungna att ändra vår strategi,” säger Dickson. "Vi måste sätta fler platser i flygplanen för att få mer intäkter och lägre kundkostnader."

Flygkonsulten Michael Boyd säger att det inte finns någon "marknad" för ett flygbolag i hela affärsklass i USA. Men han tror att utländska lufttrafikföretag som Singapore och Lufthansa, som kör en handfull all-business-flygningar på utvalda rutter, kommer att lyckas. ”De är inte flygbolag av alla affärsklasser”, säger Boyd, president för The Boyd Group i Evergreen, Colo. “De flyttar bara sina passagerare ut ur fronten på en Boeing 747 till ett flygplan av all affärsklass . ”

Tyst prisad

Frekventa flygare, som Mickey David från Houston, önskar att det skulle kunna finnas en ljus framtid för flygbolag av all affärsklass. Deras flygplan är "inte trångt med barn som springer och gråter", säger chefen för ett företag för medicinsk utrustning som flög på Eos till London. "Miljön är tyst och jag kan förbereda mig för mina möten."

Den frekventa affärsresenären Mike Bach, en konsult i Livingston, Texas, säger att han skulle vilja se fler flygbolag av all affärs klass eftersom de får flygblad att känna sig speciella och erbjuda integritet. Han säger att han flög på Eos, Maxjet och Silverjet förra året och åtnjöt platser som ligger platt, snabbare transitering genom säkerhet, bättre mat och ett bra filmval. Han föredrar dock stora flygbolagens starkare frekventflygprogram.

Silverjet introducerade ett frekvent flygplan i oktober som syftar till att locka företag genom att ge en gratis returresa för varje 10 köpta. Cirka 2,000 företag har anmält sig, säger Maliczyszyn. Till skillnad från de flesta andra flygbolagens frekventflygprogram, som kräver intäkter och utmärkelser för att förbli i en enskild persons namn, tillåter Silverjets program företag eller familjer att samla sina flygkrediter.

Trots en lång rad tidigare misslyckanden i alla affärer, kan Silverjet lyckas eftersom det erbjuder "en mycket differentierad affärsklasstjänst på mindre än 50% av konkurrenternas priser", säger VD Lawrence Hunt. "Andra all-business-flygbolag misslyckades eftersom deras priser var för höga eller deras service var dålig."

Hunt säger att Silverjet "är nära lönsamhet" och fick precis 100 miljoner dollar från en icke offentliggjord investerare i Förenade Arabemiraten. När Silverjet tillkännagav investeringen den 30 april sa dock rederiet att dess rörelsekapital "har försämrats och dess återstående reserver är begränsade", efter bränsleprisökningar och "skärpningar av kreditvillkoren i flygindustrin."

Under tiden, vid Primaris, säger Senior Vice President James Mullen att flygbolaget, som nu driver charterflyg, “är ganska nära” att få den finansiering som behövs för att påbörja schemalagd trafik i alla affärer.

Primaris VD Mark Morris var tidigare chef på Air One, som startade flygningar av all affär i april 1983 och slutade flyga i oktober 1984. Mullen säger att det är ”en annan tid i flygcykeln” än när Air One misslyckades.

Med planer på att flyga från New York till Los Angeles, San Francisco och Lima, Peru, kan Primaris på sin webbplats skryta med att "det är olikt alla andra" operatörer och erbjuder affärerklassens rum och bekvämligheter till låga, enkla biljettpriser.

Bland annat står det att det kommer att erbjuda obegränsat utrymme för handbagage, måltider som kan beställas när som helst från en meny och satellitradio.

Planen imponerar inte på flygkonsulten Boyd. Han tror inte att ett nytt varumärke har någon chans att lyckas, särskilt nu när höga flygbränslepriser och en trög ekonomi skadar de mer kända flygbolagen.

"Modellen för alla affärsklasser fungerar inte", säger Boyd. "För ett nytt, oberoende varumärke är det första vid start av tiden att anställa en VD, och det andra är att skicka hållaren till konkursadvokaten."

Här är några nu avskaffade all-business eller förstklassiga amerikanska flygbolag. Vissa kan ha stoppat och sedan återupptagit att flyga flera gånger inom de angivna datumen:

Flygbolag Första flyg Sista flyg Bekvämligheter

Air Atlanta februari 1984 april 1987 Extra breda platser, måltider på porslin, tallrikar, lounger med gratis drycker, tidningar och telefonservice.

Air En april 1983 oktober 1984 Stora platser, måltider på porslin, tallrikar, gott vin, en flygvärdinna per 20 passagerare.

Eos oktober 2005 april 2008 21-kvadratmeter sviter med platt-säng platser, enskilda DVD-spelare, champagne och fina viner, gourmetmat, flygplats helikopter service.

Legend april 2000 december 2000 Inga gränser för handväskor, lädersäten med extra benutrymme, live satellit-TV, parkeringsservice.

Maxjet november 2005 december 2007 Djupt liggande, vadderade lädersäten med en 60-tums tonhöjd, bärbara underhållningssystem, gourmetmåltider.

McClain oktober 1986 februari 1987 Plyschmattor, breda lädersäten, sju-rätters middagar, en telefon vid varje sittplats, gratis drycker och tidningar.

MGM Grand september 1987 december 1994 Smokade flygvärdinnor, läder- och sammetstolar runt cocktailbord, en lång bar, prime rib och räkscampi, badrum i marmor med läderklädda toaletter.

Regent oktober 1983 februari 1986 Art Deco-stuga, vridbara stolar, privata sovutrymmen, hummer och kaviar, limousineservice.

UltraAir januari 1993 juli 1993 Lädersäten, 16 ounce biffar och andra gourmeträtter på porslinsplattor.

usatoday.com