Det har sällan varit santare än just nu, eftersom de flesta amerikanska flygbolagslager är på en lång rutschkana och de bästa mäts med hur lite de har tappat i värde.
Under det senaste året har det sammanlagda börsvärdet - priset på en aktie aktier multiplicerat med antalet utestående aktier - av de 10 största flygbolagen sjunkit 57 procent och förlorat 23.5 miljarder dollar i värde.
Med undantag för Southwest Airlines Co., som bara har sticker ut för att den bara är nere med cirka 12 procent, har marknadsvärdet för de andra nio sjunkit 73 procent.
En investerare med mycket pengar och en grundläggande okunnighet om flygindustrin kan köpa hela partiet för mindre än 18 miljarder dollar.
"Jag kan inte komma ihåg en period där vi har en sådan förstörelse av flygbolagens värden", säger den långvariga flygbolagsanalytikern Julius Maldutis på Wall Street.
Herr Maldutis, president för sitt eget konsultföretag, Aviation Dynamics, skyller på hela röra på flygbränslepriserna. Flygbolagen var värda mycket när bränslepriserna var lägre för två år sedan; när flygbränslepriserna steg, sjönk flygbolagets värden, sade han.
"Om du går tillbaka till augusti 2006, då oljepriserna sjönk med cirka 50 procent, ökade flygbolagens lager med 45 procent", sade Maldutis. "Från och med januari förra året steg oljepriserna bara hela året, och flygbolagets aktiekurser sjönk."
Nu har bränslekostnader ersatt arbetskraftskostnaderna som den största kostnaden för flygverksamheten, vilket gör priset på flygbolagets lager ännu mer beroende av oljepriserna, säger Maldutis.
"Framtiden för den amerikanska flygindustrin är helt beroende av olja", sa han.
Stora droppar
Den hårdast drabbade bland de tio största lufttrafikföretagen har varit US Airways Group Inc., vars marknadsvärde hade sjunkit 10 procent det senaste året: från 92 miljarder dollar den 2.7 juni 27 till 2007 miljoner dollar på fredagen.
Transportföretaget, som bildades i september 2005 när America West Holdings Inc. slog sig samman med den tidigare US Airways-gruppen och tog det ur konkursskyddet, ökade till nästan 5.8 miljarder dollar i november 2006 efter att det föreslog en fusion med Delta Air Lines Inc.
Det förslaget ansporade ett allmänt hopp i flygbolagets aktiekurser när investerare spekulerade i att en bra fusion skulle förtjäna en annan.
Delta förkastade emellertid US Airways erbjudande, som drog tillbaka sitt bud den 31 januari 2007. Midwest Air Group Inc. avvisade en buyout från AirTran Holdings Inc. och valde en privat buyout. Andra erbjudanden ryktades men realiserades aldrig.
Aktierna i AMR Corp., moderbolag till American Airlines Inc., nådde en topp på $ 40.66 den 19 januari 2007, den högsta nivån sedan januari 2001. Men som andra flygbolag har AMR sett sina aktier glida stadigt sedan dess.
Den har stängt så lågt som $ 5.22 per aktie den 12 juni och avslutade fredagen till $ 5.35.
Det returnerar AMR-aktier till deras handelsnivå våren 2003 när företaget snävt undvek en kapitel 11-konkursansökan.
Flygbolagen som lämnade in ansökan om skydd enligt kapitel 11 kom från domstolsförhandlingar med nya lager med höga priser. Dessa höga nivåer har dock inte setts strax efter att aktierna började handlas.
Delta började handla med sitt nya aktie den 3 maj 2007. Det stängde den dagen till 20.72 dollar per aktie. På fredagen stängde den till $ 5.52, en nedgång på 73 procent från den första dagen.
Northwest Airlines Corp. skröt med ett aktiekurs på 25.15 dollar den 31 maj 2007, den första handelsdagen efter avslutad konkursdomstol. Liksom Delta såg Northwest sina aktier öka i pris nästa handelsdag och börja sedan en bild. Aktierna på fredagen stängde till 6.31 USD, en minskning med 75 procent från första dagen.
Till och med sammanslagningen av Delta och Northwest, som meddelades den 14 april, har inte hållit sina aktiekurser uppe. Delta-aktien har minskat med 47 procent sedan den dagen, med Northwest med 44 procent.
UAL Corp., moderbolag till United Airlines Inc., lämnade konkursdomstolen i början av februari 2006 och såg sina aktier stänga till 33.90 dollar den första dagen av handeln den 6 februari 2006. På fredagen sålde dess aktier för 5.56 dollar vardera, ned 84 procent.
Faktum är att en investerare kunde köpa hela UALs aktie för 700 miljoner dollar - eller bara mindre än sex dagars nettoinkomst för Exxon Mobil Corp.
Men åtminstone har investerare i de tio flygbolagen fortfarande lite pengar kvar. Människor som lägger in pengar i sådana flygbolag som MAXjet Airways Inc., Aloha Air Inc., Skybus Airlines Inc., Eos Airlines Inc. och Silverjet PLC har sett dessa lufttrafikföretag gå i konkurs och upphöra under de senaste sex månaderna.
Frontier Airlines Holdings Inc. fortsätter att verka men har varit tvungen att söka kapitel 11 skydd från borgenärer. Champion Air Inc. och Big Sky Airways Inc. gick inte i konkurs, men stigande kostnader fick dem att stoppa verksamheten och aktieägarna i Big Sky's ägare, MAIR Inc., röstade på fredag för att avveckla och gå ur drift. Mesa Air Group Inc.: s Air Midwest-enhet upphör idag.
Fler konkurser?
Herr Maldutis sa att om inte bränslepriserna sjunker, är dessa flygfel bara början.
"Vid Labor Day kommer vi att ha sett en hel massa mindre transportörer stängas av", sa han. "Då får vi se det större transportföretaget gå in i kapitel 11." Om olja går till $ 150 och däröver som vissa förutspår, "kommer vi att se praktiskt taget hela denna bransch i konkurs?" Frågade Mr Maldutis.
Den kända investeraren Warren Buffett försökte sig med att investera i flygbolag 1989 och satte 358 miljoner dollar i preferensaktier i US Airways Group. Han kom bort från den erfarenhet som var fast besluten att inte investera i flygbolag igen, även om hans företag gjorde en stor vinst på investeringen.
Det ledde honom till att kommentera att han har någon som han kan ringa för att tala om honom om han bestämmer sig för att investera i flygbolag igen. I sitt årliga brev till Berkshire Hathaway-aktieägare i februari menade Buffett:
”Den värsta typen av affärer är en som växer snabbt, kräver betydande kapital för att skapa tillväxten och sedan tjänar lite eller inga pengar. Tänk flygbolag. Här har en hållbar konkurrensfördel visat sig vara svårt ända sedan Wright Brothers dagar, ”skrev Buffett.
”Om en framsynt kapitalist hade varit närvarande vid Kitty Hawk, skulle han ha gjort sina efterträdare en enorm tjänst genom att skjuta ner Orville.
”Flygindustrins efterfrågan på kapital sedan den första flygningen har varit omättlig. Investerare har hällt pengar i en bottenlös grop, lockad av tillväxt när de borde ha avvisats av det, ”tillade han.
dallasnews.com
