Någonstans i Washington finns det antagligen en hink med några flygbolagens namn på.
När allt kommer omkring har skattebetalarna räddat banker, försäkringsbolag, biltillverkare, Wall Street och hypotekslångivare. Kan Amerikas främsta täta misslyckanden vara långt efter
Det andra kvartalet ska vara höjdpunkten i flygbolagens år, den period då flygplan är fyllda med fritidsresenärer och resebehovet är som högst. I år har emellertid lågkonjunkturen, skrämmen från svininfluensan och stigande bränslepriser hamrat på resultatet.
Houston-baserade Continental Airlines, till exempel, redovisade en förlust på 213 miljoner dollar förra veckan när intäkterna sjönk 23 procent. Flygbolaget sa också att man planerade att kasta 1,700 jobb.
Och det är vad som passerar för goda nyheter, för Continental är fortfarande i bättre ekonomisk form än många av sina konkurrenter. American, United och US Airways kan behöva ytterligare pengar för att fortsätta flyga efter slutet av sommaren, skrev JPMorgan-analytikern Jamie Baker nyligen.
”Till och med en till synes mirakulös ökning av efterfrågan skulle inte förneka nödvändigheten av betydande inkrementellt kapital,” sa han.
Var kommer ytterligare kapital från? Obligationsinvesterare visar lite intresse för att hälla mer pengar i lufttrafikföretagen. Priser för kredit-default swappar - som skyddar investerare från förluster om flygbolagen inte kan betala tillbaka sina skulder - har stigit stadigt för moderbolagen i Amerikan och United, rapporterade Bloomberg News. Stigande swapräntor är ett tecken på att obligationsinvesterare i allt större utsträckning är försiktiga när de två operatörerna kommer att betalas ut.
Förra veckan sänkte Moody's Investors Service skuldbetygen för branschmässiga Southwest Airlines till lägsta betyg över skräp. Samtidigt placerade Standard & Poor's betyg för American och United, som redan ligger under skräptröskeln, på sin övervakningslista med negativa konsekvenser, med hänvisning till oro över likviditet och minskande intäkter.
I detta skede i flygbolagens cykel av förtvivlan strömmar vanligtvis de svagare transportörerna tillbaka till konkursdomstol som svalorna som återvänder till Capistrano.
Den här gången är det dock annorlunda. De flesta av branschen har gått genom konkurs de senaste åren. De flesta av de stora flygbolagens kostnader ligger inom ett öre per mil för varje ledig plats, och en annan resa genom konkurs kommer förmodligen inte att minska dem avsevärt som tidigare.
"Det är inte klart vad kapitel 11 erbjuder", skrev Baker.
Så om domstolarna inte kan hjälpa, kan vi faktiskt se ett eller två av dessa ständigt oroliga flygbolag gå ur drift?
Räkna inte med det. Det är osannolikt att lagstiftare och administrationen, som står inför envis arbetslöshet, kommer att tillåta tiotusentals flygarbetare - varav många är fackliga - att förlora sina jobb. Förvänta dig åtminstone statsgaranterade lånegarantier för att hjälpa lufttrafikföretag att balansera sina balansräkningar med nytt kapital.
Under tiden kommer Wall Street - lockat av sirenlåten om avgifter för investeringsbanker - sannolikt återigen kräva sammanslagningar av de fördömda, vilket ökar fördelarna med, till exempel, en kombinerad United-US Airways, även om ungefär två dussin flygfusioner under det förflutna tre decennier har ännu inte producerat en enda framgång.
Inget av detta kommer att lösa flygbolagens problem, utan bara upprätthålla dem. Flygindustrin har länge lurat konsekvenserna av konkurrensen.
Om Washington verkligen ville hjälpa skulle det inte göra något. Det skulle göra ett dövt öra för de belägrade transportörernas grunder och möjliggöra chansen att kanske, bara kanske, en eller två av dem faktiskt kommer att sluta flyga och möjliggöra för de överlevande flygbolagen att få en hållbar lönsamhet när lågkonjunkturen är över.
Det är dags att stoppa galenskapen. I flygbranschen är misslyckande inte ett alternativ, det är en nödvändighet.
