Tekniken för "autonom flygning" är redan här, och de enda hindren för framsteg är tillsynsmyndigheter - och "den resande allmänheten", förståeligt noga med pilotlösa flygplan, säger den europeiska flygplanstillverkaren Airbus
Ända sedan två Boeing 737 MAX 8-flygplan gick ner inom sex månader från varandra på grund av en glitch i planetens datoriserade flygkontrollsystem, vilket dödade alla ombord, har flygpassagerare haft god anledning att vara beredda att placera sina liv i händerna på datorer . Nyheter om att Boeing var medveten om problemen med sitt MCAS-system och förpackade programvaran "fixa" som ett tillägg för att extrahera mer pengar från sina kunder bidrar bara till flygbolagens misstro mot företaget. Men hur är det med Airbus, dess huvudkonkurrent?
Airbus chefsförsäljare Christian Scherer erkände i en intervju med AP att Boeings skräck ”belyste och betonade behovet av absolut, kompromisslös säkerhet i denna bransch”, men säger att hans företags försäljningsstrategi inte har förändrats. Airbus fokuserar på att övertyga tillsynsmyndigheter och passagerare att omfamna de pilotlösa flygplan som företaget redan kan bygga. ”Tekniskt sett ser vi inte något hinder”, sa han - det handlar bara om “uppfattning hos den resande allmänheten” och få tillsynsmyndigheternas framgång.
Den sista piloten som överlevde att flyga med den dömda Lion Air Boeing 737 MAX som gick ner i oktober kunde manuellt åsidosätta flygplanets felaktiga flygkontrollsystem när det tippade ner näsan. Men tänk om det inte fanns någon pilot ombord? Medan Airbus ser enpilotdrift som ett mellansteg är dess slutmål att helt och hållet ta bort människor från ekvationen - vilket innebär att passagerare inte har något annat val än att lita på datorn.
Flygplanstillverkare - och flygbolag - som pilotlösa flygplan av samma anledning som Boeing tyckte om att packa de säkerhetsåtgärder som kunde ha räddat passagerarnas liv som tillägg - de sparar mycket pengar. Forskning utförd av den schweiziska banken UBS fann att man tog bort piloten från ekvationen skulle kunna spara flygbolagen över 30 miljarder dollar per år genom att optimera flygvägarna och eliminera behovet av att träna och betala mänskliga piloter - besparingar som teoretiskt skulle förmedlas till passagerare.
Men hälften av respondenterna i en undersökning från 2017 som UBS genomförde skulle inte flyga i ett pilotlöst plan, även om biljetten var billigare - och detta var innan Boeing-krascherna förstörde vår tro på omborddatorer. Bara 17 procent av de tillfrågade svaret sa att de skulle ta ett flyg utan mänskligt besättning, även om yngre människor var mer benägna att vara öppna för idén.
Tvåpilots cockpits har varit normen inom kommersiell luftfart i årtionden, och många flygbolag gjorde installationen obligatorisk efter en krasch 2015 där en Germanwings-pilot flög en Airbus A320 in i ett berg. Industrin står enligt uppgift inför en brist på utbildade piloter, dock - Boeing uppskattade 2017 att 637,000 20 piloter skulle behövas under de närmaste 200,000 åren, medan bara XNUMX XNUMX har utbildats sedan flygplanets ålder.
Mycket av flygningen i modern kommersiell luftfart sker redan med datoriserade system och olika former av autopilot. Men att ta bort "mänskliga fel" från ekvationen tvingar passagerare att lita mycket på system som inte är särskilt pålitliga. USA: s regeringsansvarskontor varnade 2015 för att moderna kommersiella flygplan kan kapas i luften av någon på marken, och FBI medgav senare samma år att det var möjligt att ta kontroll över ett plan genom att hacka in i underhållningssystemet under flygningen. I slutändan kan det komma ner till vem passagerarna litar mindre på - datorer eller människorna som bygger dem.
