Air New Zealand har än en gång höjt miljögränsen för flygindustrin efter att ha avslutat det som kallades "ett prefektflyg" från Auckland till San Francisco i fredags.
Flygningen - NZ8 - använde i världen en optimerad procedur och flygvägar för att minska bränsleförbränningen och utsläppen betydligt.
"Det överträffade alla våra förväntningar", sammanfattade Air NZs generaldirektörs verksamhet och säkerhet David Morgan flygningen.
NZ8, bytt namn till ASPIRE 1 (Asien och södra Stillahavsinitiativet för att minska utsläppen), använde 4600 liter, eller 4 procent, mindre bränsle än normalt med en mängd strategier för att minimera bränsleförbrukningen.
Den besparingen översattes till 12 ton mindre koldioxid.
ASPIRE är ett gemensamt initiativ mellan Federal Aviation Administration, Airways NZ och Airservices Australia.
Partnerna har en lång historia av att arbeta tillsammans, inklusive införandet av Future Air Navigation Services (FANS) med flygbolag som Air NZ och Qantas, Boeing och andra industripartner på 1990-talet.
Passagerare på NZ8 adresserades av kapten Morgan före avresan från Auckland och informerades om flygets betydelse ur ett miljöperspektiv.
FANS, med hjälp av datalänk via satelliter, gjorde det möjligt för flygledare att ge flygbolagen fler ruttalternativ för att spara bränsle.
För ASPIRE-flygningen använde Air NZ ”just in time tankning” för att slutföra bränslebelastningen när den faktiska passagerar- och lastlasten var känd.
Kapten Morgan sa att fram till nyligen hade de flesta flygbolag uppskattat - på den höga sidan - det bränsle som krävs, vilket resulterade i att flygplan anlände med bränsle som översteg lagstadgade krav, vilket ökade bränsleförbränningen på grund av extra vikt.
Datalink användes där det var möjligt för ATC-kommunikation och pushback-godkännande och taxi-godkännande mottogs via datalink. Endast startklarering mottogs med röst.
En nästan full kraftklättring användes för att nå den ursprungliga kryssningshöjden på 33,000 39,000 fot för att spara bränsle och flygplanet rensades senare upp till 2000 XNUMX fot i tre XNUMX fot steg.
Flygbolag använder reducerat kraftuttag och klättrar för att minska tiden mellan översyn av motorer. Men med så höga bränslekostnader är det absolut nödvändigt att klättra till kryssningshöjd så fort som möjligt, säger kapten Morgan.
Efter start klockan 0746 GMT från landningsbanan 23L gjorde kapten Mark Shepherd, Air NZ: s flygtrafikledningsspecialist, en skarp högervarv och var i princip fri för varje dirigering som han krävde till San Francisco.
Vid 1024GMT fick kapten Shepherd en ny flygplan med Dynamic Airborne Re-routing (DARP), som uppdaterar väder- och vindmodellerna globalt var sjätte timme.
Den nya flygplanen tog 777-200ER 100 nautiska mil öster om sitt ursprungliga spår för att plocka upp mer gynnsamma vindar.
När flygplanet närmade sig San Francisco fick kapten Shepherd godkännande från Oakland Center för en skräddarsydd ankomst till San Franciscos landningsbana 28L.
En skräddarsydd ankomst är en kontinuerlig nedstigning vid tomgång till land och Air New Zealand 777-200ER applicerade bara liten kraft när den svängde åt vänster till ILS-glidbanan för landningsbana 28L.
För att slutföra den "perfekta flygningen" använde kapten Shepherd autoland och rörde ner fem minuter före schemat klockan 12.35 lokal tid.
San Francisco spelar en ledande roll med skräddarsydda ankomster - ett joint venture mellan Boeing, NASA, Federal Aviation Administration och flygplatsen - och enligt FAA: s fungerande administratör Robert Sturgell, "639 skräddarsydda ankomster hade genomförts på flygplatsen - 186 färdiga och 453 delvis ”.
Fyra flygbolag - United, JAL, ANA och Qantas - använder också skräddarsydda ankomster.
Air NZ lanserade skräddarsydda ankomster till San Francisco i januari och hade fram till slutet av maj sparat 69,410 2 kg koldioxidutsläpp. United Airlines och Qantas kommer att följa med ASPIRE-försök under de närmaste månaderna.
Efter flygningen sade Ashley Smout, vd för Airways Nya Zeeland, landets leverantör av flygtrafiktjänster (ANSP), att flygningen var ”ett litet steg för mänskligheten”. Herr Sturgell tillade att det var en "fantastisk dag för luftfart".
Men problemet för branschen är att även om det verkligen var en fantastisk dag var det bara ett litet steg och med ineffektivitet för flygtrafikstyrning som ökade mellan 12 och 18 procent till flygbolagens bränsleräkningar och därmed miljöskador, måste mycket mer ske.
Globalt är de två största problemområdena Europa och USA, där antingen för många ANSP eller ett föråldrat system orsakar enormt avfall.
International Air Transport Association uppskattar att när Europas lufttrafikledning hanteras kan den minska flygbolagens bränsleräkningar och därmed utsläppen med 12 procent.
I USA går kongressen långsamt med finansiering av Next Gen flygtrafikledningssystem. Trots dessa finansieringsbegränsningar gör FAA betydande framsteg där det är möjligt.
Air NZ: s verkställande direktör Rob Fyfe berättade för media före flygningen att det inte var något ”PR-stunt”.
"När du börjar multiplicera besparingarna i vårt eget nätverk av flygningar och sedan tillämpar detta på andra flygbolag, får du den verkliga känslan av potentialen för att minska miljontals ton bränsle och koldioxidutsläpp," sa Fyfe.
Air NZ-flygningen betonade flygbolagets miljöledarroll.
I december ska flygbolaget flyga en Boeing 747 jumbojet som delvis drivs av bränsle raffinerat från frön från jatropha, en snabbt växande växt som kan överleva i torra områden och inte ersätter livsmedelsgrödor.
Det är det enda flygbolaget som har offentliggjort planen att använda jatropha för 10 procent av sitt bränslebehov till 2013.
Fyfe sa att flygbolaget hade "tre icke-förhandlingsbara kriterier" som något hållbart bränsle måste uppfylla för sitt miljöprogram. Han sa: ”Det måste vara miljömässigt hållbart och inte konkurrera med befintliga livsmedelslager. För det andra måste bränslet vara minst lika bra som den produkt vi använder idag och slutligen bör det vara betydligt billigare än befintligt bränsletillförsel. ”
