Boeing 737 MAX-säkerhet ännu inte lugnande

flyersrights.org-logotyp
flyersrights.org-logotyp
Avatar av Juergen T Steinmetz

Boeing återstår att vara i varmt vatten. Efter en aldrig tidigare skådad presentation av Europeiska unionens flygsäkerhetsbyrå (EASA) uttryckte chefen för denna organisation Patrick Ky skepsis mot Boeing / FAA: s säkerhetsstandarder och lovade en hårdare hållning när det gäller att avjorda den dödliga Boeing 737 MAX,

FlyersRight.org  fick en exklusiv intervju.

FlyersRättigheter: Med MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) har Boeing uppenbarligen lagt till en form av kuvertskydd till 737 MAX. Vi tror att MCAS implementeras i Rockwell-Collins EDFCS-730 autopilot / flight control computer (s) (FCC). Arkitekturen i 737 MAX FCC verkar vara betydligt mer primitiv och begränsad jämfört med arkitekturen i kuvertskyddssystemet A320neo. Särskilt inom sensorredundans, självdiagnos och programvaruogenitet (vi tror att mjukvaran är enstaka).

Dessutom verkar automatiseringsfilosofin mellan 737 och A320neo skilja sig åt genom att A320neo-systemet stegvis ger mer kontroll till piloter, genom flygkontrolllagens utveckling, som svar på systemfel och / eller fel. MCAS-systemet verkar inte fungera enligt samma princip.

Vilka, om några, effekter på EASA: s certifieringsprocess kan ovanstående ha?

EASA: Ett flygplan är certifierat baserat på demonstrationen att dess design uppfyller alla relevanta luftvärdighetskrav och att alla funktioner är säkra. Våra luftvärdighetskrav är inte receptbelagda. Beroende på vilken teknik och systemarkitektur som används kan flygplan uppfylla säkerhetsmålen på olika sätt. Därför skulle vi inte jämföra flygplan med varandra utan snarare bedöma hur de uppfyller kraven.

Vi tror att huvudlistan för minimiutrustning för A320-serien inte tillåter flygning om någon av värmare för de tre vinkeln för attacksensorer inte fungerar. Huvudlistan för minimiutrustning för 737 MAX verkar tillåta flygning om någon eller båda av de två vinkeln för attacksensorvärmare inte fungerar.

EN: 737 MAX: s karossstabilitet med MCAS inaktiverad är okänd. Om EASA fastställer att 737 MAX-flygplan är oacceptabelt instabilt med MCAS inaktiverad, vilken effekt kan det ha på pilotutbildningskraven? Särskilt kan ett MCAS-fel under flygning utgöra en nödsituation?

Vilka, om några, effekter på EASA: s certifieringsprocess kan ovanstående ha?

EASA: Flygplanets längsgående stabilitet är föremål för luftvärdighetskrav. Boeing måste visa att 737 MAX-flygplan uppfyller dessa krav. Konsekvenser av fel i system som potentiellt påverkar luftfartygsstabiliteten måste bedömas med acceptabel säkerhetsanalysmetod, även under förutsättning att luftvärdighetskraven ställs. Pilotutbildningskrav är inte avsedda att kompensera för oacceptabel design med avseende på överensstämmelse och säkerhet.

Vi tror att Boeing till stor del eller helt självcertifierar 737 MAX-flygplanet, inklusive programvaran för flygkontroll, under FAA: s program för organisationstilldelning (ODA).

EN: Vad är EASA: s ståndpunkt om självcertifiering? Kommer EASA framöver att se luftvärdigheten för amerikanska flygplan som är certifierade enligt ODA-systemet som likvärdiga med flygplan som är certifierade av FAA med egen personal?

EASA: Några undersökningar pågår om certifieringsprocessen följt av FAA i fallet med B737 MAX. EASA vill inte kommentera det förmodade ”självcertifieringen” eller den delegeringsnivå till Boeing som FAA har beviljat.

EN: Boeing och en amerikansk rådgivande panel har intagit ståndpunkten att endast programvaruändringar behövs. Specifikt, att ingen maskinvaruändring, ingen planering av flygplan och ingen omskolning av piloter på full-motion MAX-simulatorer är nödvändig för att avjustera flygplanet. Håller EASA med om?

EASA: Vår designgranskning är inte klar ännu och vi har inte nått någon slutsats i den frågan ännu.

FR: Vi förstår att MCAS och flygautomatisering inte bara används i nödsituationer utan rutinmässigt engagerade för att flyga planet och dölja inneboende instabilitet i designen. Det är oklart om dessa system är inaktiverade eller avstängda. Hur svårt blir det för piloter att flyga MAX manuellt utan dessa system?

Kommer EASA att testa MAX med sina testpiloter med MCAS och flygautomatisering inaktiverad, eller lita på Boeing- och FAA-test?

EASA: EASA har ställt krav på flyg- och simulatorutvärdering med 70 testpunkter som ska utvärderas, som omfattar både normala och onormala operationer. Simulatorutvärderingen utfördes i juni och juli.

Bland de nästa milstolparna är flygprov utförda av EASA på en modifierad Boeing 737 MAX som kommer att pågå en hel vecka.

EN: Vid en utfrågning av den amerikanska kongressens husflygunderkommitté den 19 juni på 737 MAX, kaptenerna Sullenberger, det amerikanska flygbolagets chefspilot och fackföreningschef Dan Carey och Randy Babbitt, en tidigare FAA-chef och erfaren pilot, vittnade alla om att det behövdes mycket mer pilotsimulatorträning, att FAA och flygbolagen har minskat pilotsimulatorträning, att piloter behövde behärska cirka 100 nödsituationer och att de manuella instruktionerna ofta hade piloter som utför uppgifter som är orealistiska.

Vad är EASA-positionen för pilotsimulatorutbildning för nödsituationer?

EASA: Vår granskning av kraven på pilotutbildning är ännu inte klar och vi har ännu inte kommit fram till någon slutsats i den frågan.

EN: MAX är inte betygsatt för att använda flygplatser på hög höjd i varmt väder, men fick ta fart vid en sådan flygplats i Etiopien med en lång landningsbana i mycket hög hastighet som gjorde det omöjligt att manuellt kontrollera kraschen den 10 mars.

Vad är EASA: s ståndpunkt, om någon, angående begränsningar av flygplan i varmt väder, särskilt på flygplatser i hög höjd?

EASA: Undersökningen av olyckan pågår och vi vill inte kommentera detta. Flygplan är certifierade med ett operativt kuvert och med begränsningar av väderförhållandena och flygfältets höjd för start.

EN: Det finns väldigt få full-motion MAX-simulatorer, men många vanliga 737-simulatorer. Det är oklart om de vanliga 737-simulatorerna kan modifieras för att efterlikna MAX.
Har EASA eller Mr. Ky en åsikt om detta? Om inte, vad planerar EASA att göra för att säkerställa att alla MAX-piloter har nödvändig och nödvändig simulatorutbildning?
EASA: Flygpersonalsträning kräver inte systematiskt träningspass på flygsimulatorer som är specifika för flygplanmodellen. Beroende på skillnaderna mellan två modeller utbildas inte flygbesättningar på en flygsimulator som inte är specifik för modellen (i det här fallet skulle det vara en B737 NG-flygsimulator) och sedan tillhandahålls en datorbaserad skillnadsträning för övrigt. Detta har visat sig vara godtagbart och effektivt i ett antal fall. När det gäller B737 max är vår granskning av pilotutbildningskraven ännu inte klar och vi har inte nått någon slutsats ännu i den frågan.
Precis som FAA överväger Boeings föreslagna programvarukorrigeringar för 737 MAX - har EU andra planer.
Europas flygsäkerhetsbyrå (EASA) har kritiserat FAA för vad den beskriver som brist på tydlighet och transparens för att tillåta Boeing att bedöma säkerheten för vissa flygkontrollfunktioner.

Inte lugnande Den flygande allmänheten

Amerikanerna litar mest på att flygbolagen har gjort sin aktsamhet för att tillgodose säkra resor. Men lite inser de att FAA delegerar säkerhetsnormer och "självcertifiering", vilket gjorde det möjligt för Boeing att självreglera kritiska funktioner som programvaran bakom de båda dödliga 737 MAX-krascherna.
Kapten “Sully” Sullenberger gick nyligen igenom en re-simulering av katastroferna i en 737 MAX-simulator. Hans kommentar: "Även om jag visste vad som skulle hända kunde jag se hur besättningarna kunde ha gått tom för tid och höjd innan de kunde ha löst problemen."
Dessutom följer EASA: s ledning, Indien, säger det det kommer också att intyga 737 MAX oberoende - inte efter något beslut av FAA om att jorda planet.
Under sommaren kunde de flesta experter inte ha föreställt sig att rulla in på höstsäsongen utan någon upplösning eller känsla för när det kommer att fixas. Många flygbolag har skjutit tillbaka sina MAX-scheman till januari 2020.
The Economist uppskattar att den jordade 737 MAX kostar flygbolag, leverantörer och planemakaren själv cirka 4 miljarder dollar per kvartal.
I mars denna publikation rapporterade Boeing 737 Max 8 flygmanual är straffrättsligt otillräcklig

Om författaren

Avatar av Juergen T Steinmetz

Jürgen T Steinmetz

Juergen Thomas Steinmetz har kontinuerligt arbetat inom rese- och turistbranschen sedan han var tonåring i Tyskland (1977).
Han grundade eTurboNews 1999 som det första nyhetsbrevet online för den globala reseturismbranschen.

Dela till...