Passagerarsäkerhet: Boeing sätter press på FAA för att få Boeing 737MAX att flyga och oroa sig senare

PaulHudson
PaulHudson

Flygbolagen är desperata att få sin flotta av Boeing 737 MAX att flyga igen. Återcertifieringsprocessen för 737 MAX kräver att säkerhetsexperter, piloter och flygvärdinna får förtroende. Dessutom kräver det att passagerarna och allmänheten får förtroende. Processen hittills har varit höljd i hemlighet, och passagerare förespråkar Flyers Rights förutsäger passagerare kommer att bojkotta Boeing 737 MAX om processen upplevs rusad,  hemlighetsfullt, motstridigt och ofullständigt.

Boeing, och av alla offentliga räkenskaper, FAA, verkar ihållande att skräddarsy sina åtgärder för att säkerställa att piloter inte behöver extra utbildning. Från dag ett av planeringen av 737 MAX har Boeing motiverats av önskan att minimera

(1) Lagstadgade kostnader för att certifiera MAX som en ny familj av flygplan och

(2) utbildningskostnader för att säkerställa att piloter är medvetna om nya funktioner och hur man reagerar på teoretiskt osannolika men kända problem.

Flyers Rights ringer igen larmklockan

FAA och DOT har inte gjort processen transparent för att bestämma om och när 737 MAX ska jordas. Även om utredningar som DOT-inspektörens granskning av FAA: s 737-certifieringsprocess bör förbli oberoende och konfidentiellt tills de är avslutade, har de två utredningar som utsetts av DOT och FAA förblivit hemliga och stängda för yttre perspektiv. Det som är mest oroande är att FAA har signalerat att det inte kommer att vänta på att någon av utredningarna ska slutföras innan jordningen av 737 MAX. Undersökningarna inkluderar DOT IG-utredningen, Joint Authoritys Technical Review, DOT: s "Blue Ribbon" -panel, FBI: s brottsutredning och kongressutredningar.

Det enda stället där allmänheten, inklusive oberoende säkerhetsexperter, kan göra sina perspektiv kända är genom kommentarer här till Flight Standardization Board föreslagna beslut att fortsätta att inte kräva simulatorutbildning för 737 MAX-piloter. Det är här FlyersRights.org, på uppdrag av flygpassagerare, kan be FAA att sakta ner processen för att godkänna 737 MAX igen, överväga yttranden från oberoende experter och sätta stopp för ”vinsten över säkerhet ”Tillvägagångssätt som uppmuntrade Boeing att bagatellisera förändringarna i 737 MAX i sitt försök att sälja planet som en 737 till FAA, till flygbolagen och till allmänheten.

Att behöva installera större, mer bränsleeffektiva motorer på samma flygkropp med anor från 1960-talet, samtidigt som man försökte minimera yttre och uppenbara förändringar som skulle locka FAA: s uppmärksamhet och tydligt kräver omfattande pilotutbildning ledde Boeing till att föreslå en programvara fix: MCAS.

Det enda problemet med MCAS var dock att det var en dåligt skriven mjukvara1 förlitar sig på endast en felbenägen vinkel för angreppssensorinmatningen 2, vars existens inte avslöjades för flygbolag eller piloter3, som fungerade annorlunda än Boeing förutsåg och berättade för FAA, och det kunde inte åsidosättas, under vissa flygförhållanden5, genom att följa de checklistor som tillhandahålls av Boeing.

Och medan Boeing verkar fortfarande arbeta med den programvarukorrigeringen, för att säkerställa att de redundansfunktioner som först anses vara valfria av FAA är installerade, och säkerställer att denna redundansfunktion fungerar som annonserad, föreslår FAAs Flight Standardization Board fortfarande inga simulatorutbildningskrav. Detta förslag stöds inte av Allied Pilots Association, kapten Sully Sullenberger, andra flyg- och mjukvaruexperter och allmänheten.

Enligt kapten John Cox, tidigare säkerhetsansvarig för Air Line Pilots Association, skapar MCAS ett tillstånd som liknar en skenstabilisator. Men korrigerande åtgärder för ett löpande stabiliseringsproblem, "berg-och dalbana" -tekniken, ingick inte längre i träningshandböcker någon gång efter 1982. Kapten Cox har sagt att runaway stabilizer upphört att vara ett problem efter 737-2006. Från och med 737-300 "blev produkten så pålitlig att du inte hade det misslyckandet."

Denna "berg-och dalbana" -teknik är kontraintuitiv. Om det inkluderades i pilothandboken skulle det vara mer troligt att piloter korrigerade MCAS-fel.

Allied Pilots Association har hävdat att de föreslagna utbildningskraven är otillräckliga. APA argumenterar för att mer datorutbildning "inte kommer att ge en viss förtroende för piloter att inte bara känna sig bekväma med att flyga flygplanet utan också förmedla det förtroendet till den resande allmänheten."

Kapten Sully Sullenberger säger att ”han instämmer helhjärtat utan några förbehåll” med kommentaren som lämnats här.

Den första bilagan är en förklaring av Gregory Travis, en mjukvaruutvecklare med över 40 års erfarenhet och en pilot med över 30 års erfarenhet. Gregory Travis hävdar att MCAS måste tas bort helt och 737 MAX-flygplanet måste ändras för att eliminera dess inneboende längsgående instabilitet.

Den andra bilagan är ett uttalande från Travellers United President Charles Leocha.

Den tredje och sista bilagan är den första kommentaren från FlyersRights.org, som skickades den 30 april 2019.

Slutsats

Mot bakgrund av följande kedja av fel är en MCAS-programkorrigering som snabbt godkänts av FAA, utan någon utbildningskrav för pilotsimulator, oacceptabel för den flygande allmänheten.

Boeings beslut att placera de nya motorerna på befintliga 737 flygkroppar istället för att börja med en ram som kan stödja motorerna

 Boeings misslyckande att noggrant granska och förstå MCAS och dess misslyckanden

Boeings misslyckande med att varna FAA om MCAS kapacitet på 2.5 grader, större än de 0.6 grader som tidigare kommunicerats

 Boeings misslyckande med att informera piloter från MCAS

Boeings och FAA: s beslut att inte inkludera MCAS i USA och europeiska pilothandböcker

 Boeing och FAA: s beslut att inte kräva någon redundans för angreppssensorns vinkel

FAA: s beslut att klassificera en AOA-felklassificering som ”farlig” och inte genomdriva redundanskravet, trots att AOA-sensorfel historiskt förekommer oftare än vad som är tillåtet enligt ”farligt betyg”

Boeing och FAA: s beslut att inte kräva att vinkeln för attacksensorvärmare ska användas, enligt MMEL.

Boeings programvara misslyckades med att identifiera att en läsning var felaktig eftersom dess snabba förändring strukturellt inte var möjlig

FAA: s beslut att inte kräva, som säkerhetsfunktioner, AOA-instämmningslampan och AOA-indikatordisplayen

Boeings misslyckande med att säkerställa att en valfri funktion, när den köptes separat, skulle fungera när den andra funktionen inte köptes av flygbolaget.

 Boeing och FAA: s misslyckande med att genomföra testflyg som simulerar en felaktig AOA-avläsning

Boeings otillräckliga nödåtgärder, som följdes av Ethiopian Airlines piloter

Boeings misslyckande med att tillåta piloter att stänga av MCAS utan att klippa av stabilisatorn.

Tills FAA åtar sig att vänta tills avslutningen av utredningarna innan man beslutar om och när man ska jorda 737 MAX kommer processen att ha skyndats. Eventuell ojordning vid denna tidpunkt är för tidig. Varje förslag som inte föreskriver simulatorträning för piloter belyser händelsekedjan som orsakade dessa två krascher och kommer att illustrera FAA: s fortsatta prioritet för kommersiell ändamålsenlighet framför säkerhet. 

FlyersRights.org begär förlängd tid för den offentliga kommentarperioden på revision 17 av Flight Standardization Boards rapport. På resande allmänhetens vägnar begär vi ytterligare 7 dagar för säkerhetsexperter, piloter och andra att lämna in sina kommentarer till FAA.

Omcertifieringen av Boeing 737 MAX är av stort intresse för allmänheten och förtjänar en fullständig utredning. Efter två olyckor inom sex månader från varandra, båda inträffade under de första två åren av MAXs kommersiella tjänst, behöver allmänheten försäkra att dessa flygplan är säkra och att FAA och Boeing gör allt de kan för att prioritera säkerheten för 737 MAX och alla andra flygplan. För att uppnå detta krävs mer tid för oberoende säkerhetsexperter att komma fram för att dela med sig av sin expertis och oro.

Paul Hudson sbosatt, FlyersRights.org krävde: 

Å flygpassagerarnas vägnar begär vi mer tid för att samla in och uppmuntra säkerhetsexperter att lämna in sina kommentarer till FAA. Kommentarsperioden har bara varit öppen för 10 dagar. Med hänsyn till FAA:s väntande beslut att välja minst stränga

tillgänglig förändring, ”Skillnadsnivå B”, kommer en förlängd kommentarperiod inte att skada FAA eller någon intressent. Medan Boeing kanske vill att 737 MAX ska certifieras så snabbt som möjligt, ser vi ingen anledning för att FAA vill äventyra säkerheten eller verkar äventyra säkerheten genom att certifiera 737 MAX för snabbt och äventyra ännu fler liv.

Lion Air-kraschen, Ethiopian Airlines-kraschen, andra rapporterade problem med 737 MAX, framstående nyhetsrapporter om problem med Boeings 787 South Carolina-fabrik och US Air Force vägran att acceptera KC-46 efter att ha hittat främmande föremål har resulterat i en nästan fullständigt förlorat förtroende för FAA: s och Boeings säkerhetsregim. Säkerhetsexperter, piloter, flygvärdinnor och passagerare får bara undra vilka andra säkerhetsproblem som finns i ovan nämnda flygplan liksom i andra flygplan.

Om allmänhetens förtroende inte återställs kommer många passagerare inte bara att undvika att resa på 737 MAX, de kan också undvika att flyga på 787 och andra Boeings flygplan. Detta kan redan hända internationellt eftersom flygbolag har övervägt att annullera beställningar av 737 MAX.

Normala kommentarperioder enligt förvaltningsförfarandelagen (APA) föreskriver en kommentarperiod på minst 30 dagar. APA kräver en kommentarperiod på minst 30 dagar förutom tolkningsregler och för goda skäl som visas. Såvida det inte beviljas en blygsam förlängning, efter att man har balanserat behovet av en snabb åtgärd mot behovet av en omfattande och öppen process för att besluta om den åtgärden, kommer det att saknas vederbörlig process här. Osäkra flygplan kan vara för tidigt ojordade och riskera passagerares och allmänhetens säkerhet, och FAA kommer att förlora ännu mer allmänhetens förtroende. 2

Kommentarer till FAA: s förslag om att inte utbilda simulator

FlyersRights.org rekommenderar starkt att FAA kräver simulatorträning på MCAS-funktionen för alla piloter i 737 MAX innan ett enda flygplan återvänder till luften.

Allied Pilots Association har sagt att FAA: s föreslagna fix inte går tillräckligt långt eftersom den inte inkluderar simulatorträning. Allied Pilots Association har sagt att kravet på endast mer datortid inte bara kommer att misslyckas med att återställa förtroendet hos sina piloter för att flyga planet, men det kommer inte att återställa allmänhetens förtroende för att flyga på planet. American Airlines har sagt att man utforskar ytterligare utbildningsalternativ, men ett enskilt flygbolag borde inte ensidigt behöva sätta sig i ekonomisk nackdel i förhållande till andra flygbolag för att uppnå en säkerhetsfördel som skulle vara obligatorisk för alla flygbolag.

Ny information kommer kontinuerligt fram varje dag. Idag, den 30 april, tidsfristen för offentliga kommentarer, rapporterade Wall Street Journal att den valfria AOA-oense-signalen inte fungerade som förväntat. Det var tänkt att vara en fristående funktion men var obrukbart om flygbolaget inte också köpte AOA-indikatorns valfria uppgradering.

En ny visselblåsare rapporterade att han eller hon har observerat löst skräp som skadar ledningarna för AOA-sensorer i 737 MAX. Medan Boeing förnekar detta specifika påstående har New York Times rapporterat om en separat visselblåsare från Boeing 787 South Carolina-fabriken som har hävdat att han har sett flygplan godkända med skräp i sig och har fått i uppdrag av överordnade att ignorera överträdelserna. US Air Force slutade acceptera leveranser av Boeing KC-46-flygplanet eftersom skräp hittades inuti flygplanet. Detta är ett mönster av felaktigt beteende som måste undersökas fullständigt av FAA och oberoende utredare innan FAA fortsätter sitt tryck för att snabbt certifiera 737 MAX.

FAA måste sakta ner denna frenetiska, hemliga brådska för att släppa 737 MAX tillbaka i luften tills den får hela bilden från oberoende säkerhetsexperter, piloter och andra.

Den korta perioden har gjort en fullständig kommentar omöjlig och har sannolikt hindrat andra från att dela sina kunskaper, kunskaper och erfarenheter.

KÄLLA: www.flyersrights.org 

Utskriftsvänlig, PDF och e-post

Relaterade nyheter